比亚迪的增速，汽车史上罕见。
2020到2023年，比亚迪年销量从40多万辆狂增到超300万辆，3年暴涨7倍多。
2023年，比亚迪销量冲进全球前10，中国汽车工业史上前所未有。
10月份，比亚迪单月销量超50万辆，刷新中国纪录；今年销量有望破400万辆，全球排名再度上升无悬念。
以比亚迪为代表的中国汽车品牌，迅速吃掉合资品牌市场份额；2021年，中国车市还由合资品牌主导，自主品牌销量占比在40%左右；现在完全逆转，自主品牌份额已破60%。
在海外市场，比亚迪已进入96个国家和地区，并在欧洲、东南亚、南美洲建设多个生产基地。今年1~10月，海外乘用车销量近33万辆，同比增幅超100%。
汽车史上第三次“大卷”，正在从中国市场启幕。如果说，第一次大卷的“卷王”是引入流水线装配的美国福特，第二次的“卷王”是发明精益生产方式（TPS）的日本丰田，毫无疑问，这一次“卷王”是中国的比亚迪。
▍车价降，利润涨
5月28日，搭载第五代DM技术的 比亚迪秦 （ 参数 丨 图片 ）L DM上市。
秦L DM是一款长度超过4.8米的中级轿车，零百加速7秒多、综合续航2100公里、百公里亏电油耗2.9L。而它的起售价压到了10万以内，9.98万元起。
上市仅仅5个月，秦L DM的单月销量直逼4万辆，10月份已冲到汽车销量总榜第二。
它的性能、配置、能耗、价格、使用成本，它让人瞠目结舌的销量，上到 帕萨特 、 凯美瑞 、 雅阁 ，下到 速腾 、 卡罗拉 、 思域 ，合资品牌B级、A级轿车无不感到阵阵寒意。
秦L DM是比亚迪今年向车市投放的重磅炸弹之一。回顾这轮大卷，比亚迪祭出的第一个杀招是“油电同价”。去年2月，比亚迪秦PLUS DM-i冠军版上市，插混车型破天荒地降到10万元以内，成为本轮车市价格战的一大引爆点。
一年之后，杀招升级成“电比油低”。
今年2月份，比亚迪推出秦PLUS荣耀版，起售价拉低到7.98万元，突袭合资品牌入门级燃油车腹地。
秦家族打头阵，宋家族、汉家族，以及海洋网的 海鸥 、 海豹 、海狮等车型，以一轮轮降价攻城略地，合资品牌被卷入降价大战，豪华品牌也未能幸免。
对手们疲于应付，比亚迪在销量和营收上一路狂飙。
财报显示，比亚迪今年前三季度累计营收为5022.51亿元，同比增长18.94%；净利润为252.38亿元，同比增长18.12%。
第三季度，在全球最赚钱的10家汽车公司中，比亚迪名列第7；而这10家公司中，绝大多数利润都出现大幅下滑，只有比亚迪和特斯拉保持了增长。
▍比亚迪在卷什么？
比亚迪这一轮销量的爆发，发端于2021年。
这一年，比亚迪的招牌插混技术DM-i发布，搭载DM-i的秦PLUS、 宋PLUS 等车型陆续上市，比亚迪的销量从上年的41.6万辆，直接拉升到74万辆。
2022年，比亚迪宣布停产燃油车，全面转向纯电和插混。从此，完全“电驱化”的比亚迪，销量一飞冲天。
“电驱”有何神奇之处？为什么比亚迪可以借此华丽转身，名利双收？
所有制造业的利润，都来自于降低成本；而现代制造业降低成本的不二法门是“省工省料”。
在手工业时代，省工或者省料，往往导致产品质量的下降，所以“偷工减料”是个贬义词。
但很多人并不清楚，现代制造业的精髓，就是比拼“省工省料”，或者说，是比拼效率。
美国汽车大王亨利·福特说：
“所谓效率，其实说起来非常简单，那就是放弃笨拙的做法，用我们已知最好的做法去工作。”
在1910年代汽车史上的第一次“大卷”中，福特率先引入了流水装配线，实现汽车“批量复制”，把汽车从手工制造带入机械制造时代。大规模生产实现了“规模效应”，产量越大，分摊到每辆车上的人工和物料成本就越低，而且，“流水线上打螺丝”不再需要高技术的工人——这就是福特式“省工省料”。
流水线上生产的福特T型车，靠价格低廉和可靠实用，把当时的大多数手工汽车制造商“卷”出历史舞台。
汽车史上第二次大卷，是二战以后，以丰田为代表的日本汽车制造商快速崛起。在汽车工业基础极为薄弱的情况下，日本用30年的时间连续超越法、英、西德、美国，成为全球第一汽车生产大国。
丰田的秘密武器是TPS（丰田制造方式），在制造各个环节上“彻底消除一切浪费”。TPS把汽车制造中的“省工省料”做到了极致，并以高超的质量控制，让丰田车获得可靠耐用的盛誉。在TPS加持之下，丰田成为全球销量最大、最能赚钱的汽车公司。
汽车控制成本的探索一直在持续，现在，行业最流行的“省工省料”技术，是模块化平台，通过多种车型共用零部件模块来降成本。
汽车业每一次“大卷”，都是以价格战开始；价格大战的本质，是成本控制能力的交锋。
史上第三次“大卷”，正在中国这个全球最大的汽车市场上演，价格战已经持续了一年多，车价整体上被削去四分之一。
但新一代“卷王”比亚迪，卷的重点和前两次判然有别。福特和丰田，都是在汽车的生产方式上卷，而比亚迪，这次卷回了汽车本身，重新定义了汽车的动力架构，用“技术压制”的方式，卷出销量和利润。
▍“电进油退”出奇迹
算起来，DM-i已是比亚迪的第四代DM技术。2008年，比亚迪发布了全球首款量产插混车F3DM，此后在插混技术上持续探索各种可能性，中间一度面临绝境。在王传福的咬牙坚持下，终于在十几年后柳暗花明。
到DM-i，比亚迪终于跑通了插混技术逻辑，“以电为主”的双电机串并联结构，在“油”与“电”之间找到了绝妙的平衡。在DM-i技术加持下，汽车史上神奇的一幕出现了：
插混车型发生“基因突变”，变得动力强、油耗低、配置高，而且，售价比起油车还不贵。
此前的同级合资燃油车，如果能达到比亚迪秦L DM的性能和配置，售价至少贵一倍，日常使用成本至少要高一倍。
插混技术突然焕发勃勃生机。这是汽车在向电动化转型过程中，在很多人意料之外，而又属情理之中的一个大事件。
汽车正在由机械产品向电气产品进化，电气系统对提升汽车的效率和安全舒适性，发挥的作用越来越大。实际上，汽车电子部件的比重近几十年飞速提升，现在就算一辆纯燃油车，电气部分所占的成本也已高达40%左右。
电子部件控制着发动机和变速箱的工作，让汽车油耗大幅降低；ABS、ESP、车道保持、主动刹车等系统提升了汽车的安全性；电控车窗、座椅和电子娱乐系统让开车更便利舒适。
自1990年代后期出现油电混动系统后，电机直接参与了汽车动力，协助发动机工作以降低油耗。此后，工程师们持续探索电机和发动机工作特性，尝试各种搭配方案。
直到2021年，比亚迪DM-i发布，大家才恍然发现，原来“大电池+电驱为主”的插混方案，可以让汽车油耗大降的同时，还能迸发出惊人的动力。动力和油耗之间的矛盾困扰了汽车业几十年，DM-i让场面突然变得和谐了许多。
比亚迪埋头研发插混十几年，终于一朝开悟，彻底想通了电机、发动机各自的功率和效率特性，搞出了“电驱插混”这种极为精妙的“钻石动力”。
回顾这一历程，比亚迪除了敢想、敢干、敢坚持，还需要一点好运气。
比亚迪DM-i一出，在汽车技术界的影响仿佛“一语点醒梦中人”。插混从一门濒临灭绝的技术，瞬间成了炙手可热的显学，插混车型一夜之间成为销量暴增的明星。此后，国内其他品牌迅速跟进，不时推出新的插混车型，技术上大同小异，性能和能耗都有出色表现。
▍真相就是“电驱”之中
DM的技术原理且不讨论，它既有油车的发动机，又有电动的“三电”，看上去成本应该很高，比亚迪是怎么做到不断大降价还能赚钱的？（有关比亚迪“电驱插混”的技术发展，可参看《大电池触发“基因突变”，比亚迪DM-i为插混改命》一文）
相比起机械系统，电气系统的效率和控制精度更高，而且还有一个先天优势，就是可以高度集成。
一个指甲盖大小的芯片，就能集成几十亿个晶体管，处理极其复杂的任务，而且能耗很低。
比亚迪的DM是“电驱”插混，本质上是电动汽车，发动机主要用来发电。在设计上，这套系统尽量减少机械结构（比如没有复杂的变速箱），并把电气部分高度集成。
比如五代DM全球首次实现“三脑合一”，整车控制、驱动电机、发电机只用了一颗高算力MCU芯片去控制。
再比如五代DM的动力域控制是“七合一”，整车控制、双电机控制、车载充电器、高压配电器等七大部件，浓缩到了一个小盒子里。
电气系统的另一个优势是可以“功能复用”。
比如驱动电机用的功率器件，又能在停车时供车载充电器使用。
“高度集成”和“功能复用”可以提升系统效率，降低能耗，对于控制成本来说，最直接的好处就是减少零部件数量和装配环节，是另一种方式的“省工省料”。
机械部分做减法，电气部分高度集成，插混也不需要太大的动力电池，再加上销量疯狂增长带来的规模效应，比亚迪把插混车型从“油电同价”一直干到“电比油低”。
▍为什么是比亚迪？
比亚迪靠一己之力，把插混技术从死亡线上拉回来，还以不可思议的速度让插混成为主流技术。
为什么只有比亚迪行？
从2003年进入汽车行业起，以电池起家的比亚迪，目标就是要做电动汽车。生产燃油车，研发发动机、变速器等燃油车技术，只是“以油养电”的权宜之计。
2008年推出的全球首款插电混动车F3DM，本质上也是一款“不依赖充电站的电动汽车”。
比亚迪的战略重点和看家技术是电池、电机、电控之类的电动化技术，但涉足燃油车让比亚迪有了更完整的技术视野，也有能力去尝试电驱和传统燃油车技术的多种融合方案。
正是比亚迪顽强的“电动基因”和“电车思维”，才会最终催生出高效的“电驱插混”；而竞争对手们仍惯于从“油车思维”出发去考虑混动技术，难免裹足不前。
和亨利·福特一样，王传福还热衷于大搞“垂直整合”，不管是油车电车，几乎全产业链都要掌握在自己手里。这不但让比亚迪有强悍的成本控制能力，还获得了跨领域的技术整合能力，在“油与电”的融合中，不断有技术上的“神来之笔”。
比如第五代DM中，电池、座舱和前机舱三部分的热管理系统融为一体，既显著降低能耗，又减少了零部件数量。这种跨领域的集成设计，只有比亚迪这种既能研发生产电池、又能研发生产几乎所有燃油车、电动汽车零部件的“垂直整合”企业才会萌生这种思路，并有能力去实现。
换句话说，不少汽车公司也在跟风走“电驱插混”技术路线，但很难追上比亚迪，因为你猜不透他下一个“奇思妙想”会是什么；比亚迪的赚钱能力也不好模仿，因为除缺乏强悍的“垂直整合”外，你猜不透他下一步“省工省料”的点又在哪里。
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