现在的车圈，发生什么都不足为奇。
有人一年磨三剑，有人一剑磨三遍，还有人半年追三代。
最后一位，就是指小米汽车。
从3月底首款产品正式上市，到如今11月中旬，小米汽车的智能驾驶系统经历了高精地图+模块化架构，到无图+模块化架构，再到如今端到端大模型架构三个版本，在半年多的时间里追赶了友商们三代智能驾驶系统的研发步伐。
11月14日下午，在端到端系统开启定向邀请内测的前两天，雷军亲自直播体验了这套系统的能力，从直播内容来看，确实“端味儿十足”。
就在同一天上午，雷军还通过视频的形式发布了下一代小米预研的四大技术：全主动悬架、超级四电机、48V线控制动和48V线控转向。
在广州车展的前一天，雷军扔出了智驾系统+预研硬件技术的王炸。
正如前文所述，在技术快速发展的今天，汽车圈发生什么都不足为奇，但我们也不得不惊叹小米汽车进化的速度之快。
01
智驾系统半年追三代
在14日的智驾直播过程中，雷军本人和小米技术委员会主席、小米汽车自动驾驶负责人叶航军各自驾驶了一段路程。
在过程中，小米这套端到端全场景智能驾驶系统面对车位启动、路口通行、无保护左右转、闸机通行、超车、借道避让、自动进入车库、自动泊车等场景时的表现都比较流畅，这也是行业内应用了端到端大模型技术所应该展现出来的“类人”的驾驶能力。
除了直播过程中面对的工况以外，雷军还透露最新的端到端全场景智驾系统也有自动过ETC闸机、小路通行、自动掉头等能力。
目前进行过智能驾驶直播的车型，基本还没有过大型翻车的案例，小米也不例外。
但比起直播过程中小米最新端到端系统所展现出来的“端味儿”能力，雷军和叶航军所透露出来的其他信息更值得注意。
10月底发布 小米SU7 （ 参数 丨 图片 ） Ultra时，雷军曾透露计划于11月开启端到端系统的定向邀请内测。如今，雷军表示将从16日开始陆续邀请媒体和部分米粉开启端到端系统的内测，并且说道：
“评价小米智驾是否在年内进入智驾第一梯队的标准，就是能否在12月底之前发布先锋版本。”
叶航军透露，即将发布的小米端到端系统先锋版本计划推送的规模是在1000名用户左右，“我们争取在明年年初，以最快速度做到端到端版本的大规模量产推送。”
小米追赶的速度可真不慢，半年追了三个版本。
从3月底正式发布小米SU7之后，小米汽车的智能驾驶系统已经在半年的时间中，经历了高精地图+模块化版本、轻图（无图）+模块化版本，和如今直播测试的端到端三个版本。
一方面，小米正式进入汽车行业，正好赶上了端到端大模型风潮。端到端成为技术风口，对于每家车企而言都需要从零开始，从过去模块化的思维转换到如今的数据模型思维，这不仅涉及技术架构的研发，还会涉及组织架构的变动。
这使得不少主机厂要想从模块化架构完全切换到端到端架构，需要承受不小的沉没成本，而小米身上的包袱并不大。
另一方面，叶航军也直言：“因为我们也知道起步时间晚，所以也要加倍投入才能追赶别人。”
三年下来，光是在智能驾驶业务上小米就投入了55亿元，平均每年接近20亿元，且智能驾驶部门工程师已经达到1000人规模。
作为对比，现在最大的销量黑马零跑汽车2023年全年的全部研发投入为19.2亿元，公司全部研发人员数量接近3000人。
小米在智能驾驶上的投入，已经能和一些新势力车企的全部业务投入划等号了。
更恐怖的是，小米还将继续加大投入。叶航军表示，目前小米的端到端大模型系统训练使用的数据量大概是300万clips，到年底这一规模将达到1000万clips。
叶航军还说：“高质量的数据的体量，是训练模型最大的挑战。我们希望用接下来一年时间解决这个难题。目前我们也在进行世界模型的相关研发工作，已经得到了正向反馈，但还没有做到产品上（量产上车）。”
今年小米如果能顺利推送端到端全场景智驾系统的先锋版，那么就算是摸到了第一梯队的门槛。按照小米智驾板块的规划来看，或许明年小米智驾业务就将像雷军所言：“希望进入大步前进的阶段。”
02
预研四大底盘技术
小米智能驾驶，软件算法上了一个台阶，硬件也需要上升到新的维度才成。
一般而言，相比起软件的更新迭代速度，硬件的更新换代速度会更慢，周期会更长，所以就有必要研发更为超前的硬件，来给软件的迭代预留出空间。
为了给智能驾驶、智能座舱的更新留出更大空间，也是为了更好地支持智能化发展，小米此次一口气掏出了四项技术。
分别是：全主动悬架、超级四电机系统、48V线控制动和48V线控转向。
其中，小米全主动悬架的每个轮端都配备了功率达4.6kW动力源和双阀CDC，可以结合车辆激光雷达、摄像头等传感器对于路面的预瞄，以及云端数据，在行驶到颠簸路面或坑外地带之前主动对车辆悬架进行调整，且调整幅度可以达到140mm。
当然，主动悬架技术小米并不是第一家研发出来的，结合路面预瞄能够给乘坐舒适性带来的提升也无法量化，且因人而异。
但接下来雷军发布的技术，可是实打实的实用：超级四电机系统。
小米超级四电机系统，采用的是两台V8s电机作为后驱电机，两台全新自研的电机作为前电机的布局。
其中，小米全新研发的前电机单电机最大马力449PS，峰值扭矩380N·m，最高转速28000rpm，转速比V8s还要高。
这样的配置也让整车马力达到了2054PS。纵观全球，马力能够达到2000PS之上的车辆也仅有路特斯Evjia、Trion Nemesis、三菱 Lancer EVO等个位数车型。
四电机的配置下，也能让小米轻松实现原地掉头、圆规掉头等操作，在窄路掉头、侧方位入库出库等场景下十分实用。
值得一提的是，小米全新自研电机采用了X-Pin绕组，取消了直线段，降低绕组的端部高度，缩减了电机整体尺寸。
此外，小米还设计了行星减速器，使单个减速器减重7kg，尺寸缩减50mm。这些设计配合双电机同轴的布局，才得以让两个新电机可以同时放置在前部。
最后两项新技术是48V线控制动与转向。这两项技术不仅可以与超级四电机技术相互配合，通过升压减少整车线束布置，减少整车能耗，与主动悬架配合做出原地跳舞的动作，还能作为下一代智能驾驶，甚至无人驾驶的预埋。
在48V线控技术的加持下，小米汽车可以完全抛弃液压油，做到全干式线控制动，优化整车布局的同时，响应速度提升了40%，拖滞力矩降低50%，让续航里程也提升了10km以上。
并且，小米汽车甚至可以抛弃方向盘。48V线控转向技术实现了方向盘和车轮的解耦，方向盘的转角与车轮转角的关系可以用软件调节，转向比范围达到5:1~15:1。
可以说，如果要布局L3或者L4业务，线控技术是是需要掌握的技术。在48V线控技术量产后，或许也能进一步加速智能驾驶软件的迭代速度，提升智能驾驶、无人驾驶的能力上限。
并且，雷军也表示得益于线控技术，“如果希望享受驾驶的乐趣，可以安装方向盘；想在车内玩游戏，可以换装各式各样的异形方向盘；想要完全自动驾驶，可以直接收起或拆掉方向盘。”
03
何时量产？
不论是端到端全场景智驾，还是全主动悬架、超级四电机、48V线控转向和制动，都不会立刻下放到在售的SU7系列车型上。
其中，如果进展顺利，端到端智驾系统有望于明年年初推送给小米SU7 Pro和Max车主。
但后面四项技术则有一些“超前”，毕竟现在还处于预研阶段。
不过雷军透露，这些技术小米会争取在接下来1-2年内陆续实现量产。
不过除了全主动悬架之外，四电机布局、线控制动和转向的成本都不低。
采用了两台V8s和一台V6s的小米SU7 Ultra预售价81.49万元，而线控转向技术由于刚刚起步不久，距离实现降本也会有一段距离。
这也意味着即便实现量产上车，搭载这些前沿技术的产品或许也不会像小米SU7那样拥有让人惊喜的价格。
不过对于小米而言，即便按照2年的量产时间计算，也是在正式入局的三年内，就能落地比肩比亚迪、特斯拉等全球第一梯队车企的技术，这样的速度也十分惊人了。
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