今年双十一，小鹏汽车整了一手“好活儿”。11月11日12点，小鹏汽车正式启动“老车主芯片焕新”活动。78个小时之后，11月14日18:03，小鹏汽车官宣达成众筹目标。
“众筹”、“老车主”、“芯片”、“焕新”这几个关键词凑到一起，真是声声扣在众多老车主的心坎上，而这种众筹硬件升级的形式也站到了台前接受行业、消费者的审视。
01
老车主变“老韭菜”有望改变？
“我买完车之后，再看新车发布会都心惊肉跳的。”方嘉瑞（化名）是一位新势力品牌的车主，他对记者倒苦水道，“新势力的智能化功能做得好，也是吸引我购买（这个品牌）的点，但是我自从买车之后，再看到他们发新品，是有些矛盾心理的，一方面希望他们智能化做得更好一些；另一方面，这么快的更新迭代，觉得自己的车在不断的贬值，过不了多久新的功能可能就因为硬件限制体验不到了。”
这不仅仅是一位车主的感受，很多购车时间比较早的新能源车主，他们购车的时候正是新能源汽车发展的初期，智能化相关方案、零部件也都处于萌芽状态。而随后，芯片算力大幅提升，工艺不断改进，新的芯片、平台支持的智能驾驶、智能座舱功能也愈发多样、体验更全面，自己爱车因为硬件软件限制，转眼成了“牛夫人”。很多车主调侃自己是“老韭菜”，更有还在观望的潜在消费者高呼“等等党终将胜利”。
而此次小鹏汽车提出的两套众筹芯片升级方案“（1）智能座舱从820A升级到8295，车机系统流畅度提升2倍，可增加浏览器、X-Pad等新功能，智能辅助智驾能力将随OTA升级迭代；（2）智驾单Orin可升级至双Orin，升级后可支持城市NGP、AI代驾、自驾OTA升级等，相当于老车换新，Pro升Max。”，则正视了这部分老车主的需求。
“车主的需求不是个案孤例，是带有一定群体性的共性需求。” 一家国内自主品牌车企新能源品牌研发工程师张守茂（化名） 告诉记者，“这对于车企来说，其实是一个需要去直面的问题。这些车主在早期选择了这个品牌，实际上是对品牌的信任，考虑到当时新能源、新势力并不是强势品牌、强势产品地位，这一部分信任的‘含金量’极高，说这些车主是‘铁粉’、‘忠诚用户’也不为过。科技发展速度、芯片迭代的进展都是客观的，但如何对待这些忠诚客户的需求，用什么样的方式来满足，考验的是整车企业的诚意。”
02
升级不是一句话的事儿
“站在行业角度来看，芯片升级并不是一件轻而易举的事。”国内某智驾方案供应商的工程师刘湛轶（化名）告诉记者。在小鹏汽车自己的宣传中提到“芯片升级对于车企来说考验巨大，需要考虑到软硬件的适配，并不是简单的硬件插拔就能自然升级，没有强大的平台能力很难实现”。事实上，现实可能比提到的情况更加复杂。
“我认为，无论是智能驾驶芯片还是智能座舱芯片，芯片换型工程量非常巨大。”刘湛轶表示，“这不仅仅是更换一个主SoC，需要同时考虑、检视可能更换的硬件部件还包括电源、域控制器、PCB板等等；而软件层面需要的工作量同样不小，硬件变动后，虚拟机、Framework、应用程序等中间层、应用层的软件、操作系统都需要进行适配性的调整、开发。”
“如果强行比较的话，可能智能座舱芯片更换的项目难度复杂度会略低于智能驾驶芯片。”刘湛轶表示。小鹏汽车自己也明确表示：“智驾及智舱的硬件升级需要消耗较高的研发成本，包括相关控制器的重新设计研发、智驾和车机软件系统的适配研发以及软硬件集成测试和整车试验等研发投入，本次升级项目共需投入持续10个月(300人月)和900万的研发费用。”
“我认为可能其中还有不少的隐藏的、但需要关注的风险点。” 刘湛轶告诉记者，“芯片升级与新车（的相关智驾、智舱系统）开发相比，仅仅是芯片的周边对手件是固定、确定的。但是需要在固定的结构、尺寸内布置全新的芯片，由于功率提升带来的发热量增大，这类隐藏风险是一个必须要考虑的问题，同时还要考虑新的芯片带来的带宽、数据传输速率、电磁兼容特性等方面的变化，对外围器件进行匹配。所以，以项目管理的观点来看，我更倾向认为这几乎就是一个由车企发起的，只不过不是被包含在新车开发中的，几乎全新的项目。”
03
硬件升级 行业看什么门道
“这次小鹏汽车给出的10个月的开发周期，900万的预估研发费用，我个人感觉，开发周期与行业（新车系统开发）平均水平基本持平，但研发费用可能会偏保守一些。”刘湛轶告诉记者。
也有行业当中的市场、研发人员对“换芯”表达了自己的看法。“我认为比较值得行业关注的是硬件升级的需求规模有多大，我们对这部分需求的群体的画像是否准确？”张守茂告诉记者，“这直接决定了这类模式是否能够复制和持续下去。以目前的智能化进展速度，消费者购买的汽车产品出现了一个新的课题，传统燃油车即便使用到报废，消费者对自己‘爱车’的期待值是稳定的、甚至是衰减的；但在现在，由于OTA的广泛应用，消费者希望自己车辆的智能化表现上能时时跟上行业的前沿，但这既受到原车硬件条件的限制，同时与芯片行业的发展速度是存在矛盾的。一般而言，整车企业对芯片的选型，会留有3年左右的升级冗余。但是，3年远远没有达到消费者对汽车产品寿命的认知，也并不是国内消费者平均的换车节奏。那么这类群体到底有多大、有多强的付费意愿？”
“我觉得行业还需要关注开发模式。这类需求如果存在，那么整车企业在开发的时候需要做抉择，到底是追求价格，减少软硬件冗余，让消费者以更低成本购买车辆，日后形成复购，还是尽可能多安排冗余，让消费者能在更长的时间内不必担心车辆的智能化表现。这个问题的下一步则是整车与供应链企业的协同。供应链企业怎样才能快速、及时、成本可控的响应这类小规模、多样化的开发需求？”张守茂认为，“我们也在密切观察，随着智能化渗透率的提升、智驾智舱越来越被消费者认可，这样的需求是不是会越来越多。”
在此次小鹏汽车的“换芯”之前，极氪汽车也曾经为老车主免费升级了高通8155芯片，蔚来汽车也对早期的ES8等车型推出过智能座舱升级包，这样的“旧车改造”行动不断出现、层出不穷，反映的是汽车产品智能化加速后，技术进步对商业模式新形态形成的推动。
当汽车软件系统升级以OTA的方式不断给消费者带来“新体验”，而传统意义上出厂就“冻结”的硬件架构存在以某种合理的方式“延寿”的需求。而这种需求背后更值得整个行业思考，我们现有车型的开发、迭代周期如何管理；新车型开发是否应该留有充足的冗余；硬件的定向升级能否成为一种OEM新的商业模式；以及如何保证硬件升级的安全、合规、可控等等。
文：马鑫 编辑：齐萌 版式：李沛洋
热门跟贴