调研报告 | 华东华南集装箱海运市场调研总结及展望|海运市场|调研总结|调研报告|货代|货量|运费|集装箱|集运

欢迎加入交易理想国知识星球

文 |贾瑞林

来源 |银河农产品及衍生品

编辑 | 杨兰

审核 | 浦电路交易员

调研背景

红海危机后，在春节前阶段性出货高峰和欧线班轮船司挺价的背景下，集运市场波动较大。伴随着9/10月份传统淡季的结束，集运欧线市场开始步入长约季节，主流班轮船司相继开启连续的GRI窗口期，带动运价止跌企稳。为进一步了解集运现货市场的变化，我们前往华南、华东地区对船司、货代和货主进行调研了解。华南地区因其优越的地理位置、产业基础和交通优势，是中国对外贸易的重要窗口，其主要出口产品为电子电器类和机械类，多为高附加值产品，运输方式多为集装箱；而华东地区自然地理条件同样优越，拥有中国乃至全球吞吐最大的集装箱港口，其主要出口电子产品、机械设备和纺织品等，也使用集装箱进行运输，所以了解当地的现货市场对于集运市场判断和预测有着较大参考意义。

（该调研纪要内容仅代表嘉宾个人观点，不代表银河期货观点，且不构成任何投资建议）

调研总结及市场展望

（调研日期：2024/11/18-2024/11/22日）

一、现货市场情况：欧线现货运价止跌企稳

分航线来看，目前欧线运价企稳回升，11月下半月欧线运价在4000美金/FEU附近，12月宣涨倒逼11月底出货量改善；美线方面，受美东揽货情况较好，叠加船司有意挺价的影响，美线实际成交价趋于稳定，但美西运力增加较多供应逐渐过剩，近期现货运价持续下跌至2000-2500美金/FEU。

长约价格方面，目前欧线2025年长约价博弈区间在2500-3000美金/FEU左右，部分货主考虑未来复航的预期，报价在2000美金/FEU以下，但大部分货主和船司仍在对接中，并未达成长约的一致预期；而目前预付运费的价格在5000美金/FEU附近，长约价和即期价背离较大。

货量方面，传统普货市场非洲、印度、南美、东南亚航线货量表现相对较好，欧线目前货量较为稳定，12月预计货量企稳回升，地中海航线受大货主在阳历年底提前出货的影响，在12月货量一般会出现明显增加。美线方面目前货量一般，考虑今年12月25日到明年1月上旬是圣诞季放假时间，货主会避开货物到港，美西在12月10日前仍留有发运窗口。电商货方面，华南地区电商货量多于华东和华北，电商货量目前仍维持增长；特种柜方面，受益于产业转移和企业出海战略，广东地区特种柜货量预估同比增幅有4成左右，其中东南亚等“一带一路”沿线国家需求较好，但由于特种柜货量以批次为主，长约占比较低，运价整体波动较大。

二、产业对未来集运市场的看法

运价方面：短期看，12月欧线传统发运旺季叠加阳历新年即将来临，节前预计有一波出货潮，船司宣涨倒逼 11月下旬长约收货情况良好，12月上半月宣涨落地幅度可能在5000美金/FEU附近，12月下半月落地可能在5500美金/FEU附近。中长期来看，市场对于未来运价走势存在分歧，部分货代货主对未来运价并不乐观，认为明年新船下水增多，且欧美经济增长动能不足，未来需求难有改善；但部分产业对明年的运价中枢并不悲观，主因考虑到明年4月前红海复航概率较小，若明年将持续绕航，运价仍可能维持高位，明年下半年的运价受关税政策影响较大具有较大不确定性。

行业格局方面：就目前来看，近几年集运行业上下游产业链表现出现分化，船司利润占比较大，市场集中度向龙头船司集中，不同主体间出现分化。此外，船司与直客的直接签约现象普遍，压缩货代生存空间，造成船司与货代之间以及不同规模的货代之间对于货量的体感差异较大。长期来看，2025年各航运联盟重组过后，船司之间不排除打价格战的可能性，取决于到时候的现货市场情况。例如双子星联盟明年增加支线和周转港，客户短期可能会持观望态度，将观察新航线的运行效果及准班率情况。

关税政策影响：部分企业受中国退税政策影响，实行提前发运政策或选择进入保税仓，川普上台后，未来企业的出货节奏仍受到欧美关税加征政策的影响，但集运市场目前仍未出现明显的抢运现象，近两年出于关税担忧，企业的出海建厂以及担忧性备货的现象一直存在。

三、市场展望：市场博弈宣涨落地幅度，关注春节前旺季货量改善节奏

目前主流船司已相继开启11月两轮GRI和12月第一轮GRI，欧线现货运价止跌企稳，随货量改善运价预计震荡上行。主流船司于10月9日开启11月第一轮GRI，宣涨目标集中在4200-4900美金/FEU附近，这一动作倒逼10月底出货量改善，现货运价止跌回升；10月底11月初船司开启第二轮宣涨，下半月CMA/HPL/ONE等运价目标价报在5000美元/FEU以上，最终落地4000-4500美元/FEU附近；11月上旬，船司再次开启12月上半月GRI窗口期，截至11/28日落地价向5000美元/FEU中枢靠拢。

从基本面来看，需求端，12月的船司宣涨倒逼11月底收货出现好转，春节前出货旺季预计货量进一步上行。供给端，根据11/25日船期，上海-北欧航线11/12/1月周均运力部署为23.6/25.49/24.98万TEU，12月市场运力部署较11月有所增加。从后续运价走势趋势来看，年底前随货量改善以及长约季船司挺价默契下运价存在支撑，考虑目前长约货量并不悲观，关税担忧仍在，春节前运价中枢有望整体维持震荡上行趋势。

调研纪要

1、企业A

企业情况：公司提供集装箱全航线订舱代理业务，为主流船司的一级货代，以同行货为主。

货量：贸易货方面，10月底货量爆仓后，11月下半月欧美预付货量未见明显好转，相较而言非洲、印度、南美、东南亚航线货量表现相对较好，部分船司稳定的合约货量提供了舱位支撑。其中，由于欧美、南美、澳新、非洲航线均有合约货，但中东、印巴、东南亚合约货较少，运价波动较大，尤其是近期印度预付货市场出现明显回落。电商货方面，受益于海外仓的建设，华南地区电商货体量多于华东和华北，电商货量目前仍维持增长。

出货结构：华南地区出口商品制造业为主，白色家电、电子产品及相关设备等主要出口至欧美，偏原料端的如钛白粉、化肥、金属等主要出口至东南亚。

经营情况：从目前的运价水平看，目前非洲航线利润较好，东南亚利润较差。今年船司利润较高，船司和货代利润分配情况与往年不同。从货代整体的利润情况看，部分欧线货代利润100-300美金/FEU附近，需区分直客与非直客，且今年非合约和合约货成本利润差异较大，导致市场出现较多低价套约。招标及月度合约需垫付资金，账期约45天，需考虑账期问题及资金成本。

后市预期：今年约价和即期价差异较大，目前尚未感受到抢运的现象，但预期12月开始旺季货量和运价将出现上涨，但客户出货节奏仍取决于未来的关税政策。

2、企业B

企业情况：公司的货运代理业务以欧美、墨西哥、东南亚等航线为主，主做FOB直客。

货量：目前货量仍处淡季，未见明显改善，但墨西哥航线表现较好，货量仍在增长，公司发往墨西哥的货物以汽车、机电机械设备（如注塑机）为主，主要受益于贸易摩擦背景下的海外建厂和产业转移，墨西哥的出口目的地以北美为主，该航线预付和FOB市场价格差异相对不大，直客体量不如欧美货主，预付货的占比要高于欧美航线。

对产业转移的看法：认为产业链的转移是中长期趋势且非一蹴而就，目前欧美仍有部分产业无法离开中国的产业链从其他国家实现完全替代。另外，从终端产品到中间品再到原料端产品的产业转移是循序渐进的过程，秘鲁钱凯港的开港也是产业转移的结果，未来有望推动中拉贸易迅速发展。

后市预期：目前11月下半月欧线运价4000美元/FEU附近，墨西哥航线运价大概2500-2700美元/FEU，短期运价有所下跌，fob直客货量未见明显好转。预计12月开始短期运价有所上涨，但对中长期运价水平并不乐观，认为主因新船下水较多，欧美经济增长动能不足。

3、企业C

企业情况：公司主做亚马逊FBA，以欧美航线跨境电商货为主。

货量：公司出口产品以生活用品为主，11月欧美航线跨境电商量有所减量，电商货订舱以快船为主COSCO、美森、以星等，美森北美运费水平目前在10000美元以上，其中，最近美东货量有所改善，美西货量自10月底反弹后11月货量有所减少。

运价：欧线4-6美元/kg，美线4美元/kg左右，船司价格明推暗降。12月进入阶段性旺季旺季，旺季即使是电商货依然有被甩的可能。

海外仓：近几年海外仓扩容速度较快，也是补库的支撑，但目前亚马逊海外仓库有爆仓情况，部分客户9月发到北美的货还没上架，发往美国的商品去库需要时间。

后市预期：认为未来需求难有明显改善，集装箱新船下水较多，对未来运价看法并不乐观。

4、企业D

企业情况：公司以提供特种柜订舱服务为主，主要发往东南亚等地区居多。

货量：受益于产业转移和企业出海，广东地区货量预估同比增幅有4成左右，东南亚等一带一路国家需求较好。公司的特种柜出口目前仍以工程机械为主，产线制造机械出口为辅。特种柜货量以批次为主，货量不稳定。

运价：特种柜利润高于普柜，且运费弹性大于普柜，旺季船司留更少仓位给特种柜，淡季有较强的向特种柜要货的诉求。目前欧线特种柜运费12500美金附近，特种柜拿舱价格一般一票一谈，长约很少。

退税政策影响：11/15日退税政策发布后，公司有客户申请多拿舱位，尽快发运，担心后续政策的不确定性。

后市预期：中长期来看，认为产业转移中长期还会持续，从国央企的出海到民企的出海，从基建项目的海外建设到制造业的出海，是一个循序渐进的过程。在此背景下，行业景气将维持较长时间，特种柜的运价仍会维持较高水平。短期来看，随着旺季到来认为12月要涨价，对框架柜的运费保持乐观。

5、企业E

企业情况：有色金属加工及贸易商，有有色金属的出口需求，目前以出口东南亚为主，未来有扩大欧美航线的业务诉求。

运价：公司出口运费采用CIF方式，未和船司签订长约。红海危机带来的运费成本上涨对公司业务产生影响。能够接受的运费范围目前没有明确标准，主因有拓展海外市场客户的需求，需综合权衡市场份额和盈亏幅度。相较其他航线，从中国出口的航线运费并不占优势，因为回程装载率太低。

退税政策的影响：11/15日退税政策发布后，公司商讨应对方案一是尽快完成装船发运，方案二是先进入保税仓。

后市预期：考虑旺季及国内春节到来，认为12月份运价要涨，对明年上半年运费水平保持乐观，后续运费预计受关税政策扰动较大。

6、企业F

企业情况：班轮公司，提供国际主要航线的运输服务。

货量：美东揽货情况较好，受益于空班提振和长短约配比，实际成交价趋于稳定，船东依然有挺涨意愿每隔半月宣涨一次FAK。但美西线因船司东取消空班并加大运力，叠加海外仓爆仓需求减少和月底HPL加班船，运价一周跌三次到2500水平，涨价失败。地线12月空班增加运价开始上调。据向市场了解11月底主流船司欧线货量在12月宣涨的背景下有所好转，欧线11月底运价出现企稳。目前市场上欧线船司12月线下报价5600-6200美元/FEU区间，倒逼11月底出货改善。

行业现状：近几年行业上下游产业链表现出现分化，船司吃掉较多利润，市场集中度向龙头集中，不同行业主体间出现分化，船司与货代之间，以及不同规模的货代之间，对于货量的体感差异较大。

后市预期：对12-1月欧线旺季预付FAK运价并不悲观，需关注长短约配比。

7、企业G

企业情况：公司的货运代理业务覆盖全航线，主做同行货，预付/CIF为主。

货量：公司货量整体较为稳定，欧地航线11月底货量出现改善，欧线主流船司目前线下12月报价6000美元/FEU附近，12月货量预计增加。

运力供应：从运力部署来看，欧线12月第一周运力相对较多，12月第二周和第三周运力较少，地线11月底公司已经开启涨价，欧线涨价即将开启。

对明年行业格局的看法：认为明年联盟重组后有打价格战的可能。例如明年的双子星增加支线和周转，客户可能短期会持观望态度，需要时间观察新航线的运行效果及准班率。

后市预期：短期看，12月欧线运价预计上涨，认为12月宣涨落地幅度在5000-5500美金附近合理。中长期看，认为红海绕航较难解决，但明年下半月运价受关税政策影响压力可能较大。

8、企业H

企业情况：公司的货运代理业务覆盖全航线，主做同行货，以预付FAK为主，全航线代理，以东南亚为主。

货量：公司代理的出口货物较杂，所以限品名的约公司没有优势，和船司以一票一申请为主，11月底货量有所增加。12月地线货量一般会明显增加，大货主赶在阳历年底前出货，印象中欧线的货量增幅相对不明显。

运费：东南亚航线运费一直不错，东南亚市场以预付为主，长约很少，账期半个月到20天左右。欧线运费较贵，需垫资太多，做欧线的意愿不强。目前欧线船司在挺价，美线仍较为疲软。

长约：目前船司长约博弈区间在2500-3000美金/FEU左右，有大货主出价2000以下，大部分尚未达成长约一致预期仍在对接中。

后市预期：12月欧线预计涨价，认为特朗普上台后俄乌冲突有望结束，巴以冲突尚待定。

9、企业I

企业情况：公司提供全航线订舱代理服务，globle庄家，预付/CIF为主。

运价及货量：对于欧线，11月下半月船司舱位订舱情况较好，部分船司12月线下涨价通知已出。目前欧线市场的情况是长约价格较低，预付运费较高，两个市场出现背离，据了解目前能接受5000+运费的货主较少，但船司长约打底货填舱较好，因此不能仅用预付市场的货量做全局推演，目前不同货代货量分化。对于美线，目前货量仍少，考虑12月25日到1月上旬是圣诞季放假时间，货主会避开货物到港，12月10日前仍留有美线发运窗口，预计短期仍有货量支撑。

长约：据了解目前签约客户不多，考虑明年下半年仍有复航可能，部分大直客仍会把复航因素考虑在长约谈判中，部分客户出价低于2000美金。

后市预期：短期认为12月上半月落在5000附近，下半月落在5500附近较为合理。中长期看，取决于绕航何时结束，认为明年4月前复航概率较小，若持续绕航，对明年整体运价中枢并不悲观。

10、企业J

企业情况：公司提供全航线订舱代理服务，欧地、南美和东南亚的预付货为主，客户主要为同行，也有部分直客。

运价及货量：目前表现比较好的是东南亚航线，主因东南亚航线前期部分撤船去了远洋航线导致运力减少叠加货量旺季。美西线运价近期持续下跌至2500美元/FEU附近，主因货量一般和加班船等运力补充。公司欧线货量整体较为稳定。

行业现状：船司与直客直接签约现象普遍，压缩货代空间，但货代能够提供差异化服务。近几年运费波动较大，行业毁约现象增加，On Claim的案例增加。

后市预期：认为欧线的宣涨可能落在5500美金附近，节前1月预计有出货潮。美线运费取决于明年关税政策。