2016年，北京现代嚼尽了年销百万的最后一口甜甘蔗，从此开始尝尽人间疾苦。
2022年、2023年连续两年，北京现代年度销量都维持在25万辆左右，虽然较之巅峰时期下跌了75%以上，但如果这就是“企稳不破位”的迹象，那也行。
不承想，2024年前10个月，北京现代在中国市场的累计销量仅为134034辆。也就是说，满打满算，北京现代今年的年度销量不会超过18万辆。
跌破20万，北京现代又下了一个台阶。
但是，与其它合资品牌大搞“限时一口价”终端新优惠，成立新的智电品牌，建立新的合资公司，重金注入新势力公司等等不同。
北京现代在因循守旧的骂名中，隐隐透着恬淡的气质，它别具一格的生存状态，或许在内卷白热化的中国汽车市场，也不失为一种令人羡慕的活法。
今年北京现代的新车卖得更少了，最直接的原因是在售的车型更少了。
2023年，北京现代有12款在售车型。2024年北京现代停产停售了 悦动 （ 参数 丨 图片 ）、 悦纳 、名图等车型。
截至目前，还有7款车型在售，但严格意义上说只有6款。
因为现代 菲斯塔 今年10月乘联会数据显示销量为3辆，其实已经可以不在统计之列了。
面对此情此景，多少还是令人心生感叹，这个创立于2002年，曾经连续5年年度销辆超过百万的中韩一线合资品牌，如今盘面规模甚至不如在最近5年才冒头的造车新势力。
当然，在售车型大幅减少，顺着看，是数量上的降低；倒着看，其实是寄望质量上的提升。
目前，北京现代几乎把10万元以下的入门级车型全数砍掉了。
伊兰特 的官方指导为9.98-14.98万元，是目前北京现代在售车型中售价最低的一款车。如果考虑到终端优惠的情况，它也是目前北京现代唯一款实际售价低于10万元的车型。
而今年全新上市的第十一代 索纳塔 和第五代 胜达 两款中型车才是北京现代在销售端最愿意全力以赴的车型。
事与愿违，或许在大多数中国用户的心中，与北京现代这个品牌最匹配的产品就是紧凑型轿车伊兰特。
今年前10个月，伊兰特累计销量约6.5万辆，几乎撑起了北京现代全部销量的一半。剩下几款车型，以几百到千余辆的月销量，低调宣誓自身的存在。而力推车型第五代胜达销量惨淡，2024年以来的月均销量甚至不足200辆。
显然，北京现代“求精不求量”的战术思想并没有完全达到预期。
之所以用到“并没有完全”的限定语，是因为在逐渐减少车型投放的过程中，北京现代还是有点“意外收获”。
2020年，北京现代卖了45万辆新车，亏损60.2亿人民币；
2021年卖了38万辆新车，亏损50亿人民币；
2022年卖了27万辆新车，亏损39亿元；
2023年卖了25万辆新车，亏损19.5亿人民币。
不难发现，北京现代的年度销量与年度亏损成“另类”正比关系，车卖得越少，亏损也越小。
这与北京现代在减产，降低车型投放数量的同时，果断减少了资源投放力度，及时止损有关。
北京第一工厂2019年停产后，于2021年出售给了理想汽车；2022年重庆工厂关闭，于今年年初，以近乎两折的价格贱卖给了重庆两江新区建设投资有限公司；2023年沧州工厂宣布关闭。
去年6月20日，在首尔举行的投资者关系活动上，韩国现代汽车集团CEO张在勋向外界表示，将再关闭一家在华工厂，并将两家在华工厂出售。
张家勋口中所指的“将再关闭一家在华工厂”是北京第二工厂，而“并将两家在华工厂出售”，则是指沧州工厂和北京第二工厂。
鼎盛时期的北京现代全国共有5家工厂，如今仅剩北京第三工厂保持生产状态。只是第三工厂整车规划产能也高达45万辆，而目前产能利用率仅为40%。
总之，北京现代一边降低消耗，一边变卖家产补贴生计。加之，2022年3月，北汽与现代达成协议，共同向北京现代增资约9.42亿美元。
会同东家们的后续支持，北京现代这么几年倒也活了过来。但是，如今北京现代这每况愈下的态势，也不得不让人产生现代将要抽离中国市场的猜疑。
猜疑归猜疑，从目前北京现代的生存逻辑来看，现代抽离中国市场的概率不大。
因为现代舍不得中国这片沃土。
第一，智能电车的事儿还没办妥。
事实上，在过去几年北京现代量产了包括 伊兰特EV 、 昂希诺 纯电动、菲斯塔纯电动、 领动 插混、索纳塔插混等在内的多款新能源汽车产品。
当然，北京现代这几款粗放的油改电产品不可能在中国掀起什么风浪。2024年到来之际，北京现代全数停产了之前所有在售的新能源汽车。
也就说，在目前“电进油退”的大背景下，北京现代穿越2024年的是一个全“油”阵营。
北京现代到底还玩不玩新能源。
肯定要！
目前，北京现代虽然没有真正意义上的新能源汽车在售，但现代中国有。现代N旗下艾尼氪5N就是代表。
作为一款性能纯电车，艾尼氪5N基于现代纯电专用平台E-GMP打造。于今年8月正式入华，虽然采用进口车渠道销售，但现代却给它定了一个全球最低价，甚至低于韩国本土售价。
此举意图有二，一是让中国消费者提前享受到现代最顶级的电动产品，二是为北京现代“扎场子”。
另外，车圈共识，是否在华建立研发及技术中心，是评判外国品牌是否愿意留在中国市场的主要表现。
早在2013年2月，现代汽车研发中心（中国）有限公司在烟台成立，同年9月北京、上海分公司成立。本来这一切都算是当时处于上升期的现代中国的常规操作。
然而，今年4年8月，现代汽车集团正式投资设立现代前瞻汽车技术开发（上海）有限公司，将原分公司升级为独立法人，进一步巩固研发中心的前瞻技术开发功能，完善本土化研发体系。而此前，上海前瞻技术研发中心聚焦于自动驾驶、智能座舱、共享出行、互联技术和电动化领域。
11月26日，在全新 途胜L 上市发布会上，北京现代常任副总经理李双双公开表示，北京现代将加快纯电产品的投放速度，并强化本土合作，以精准对接市场需求。
2025年首款纯电车型问世，2026年还将推出3款新车，涵盖纯电和增程等多种动力形式。
从研发到平台，到产品预热到计划实施，北京现代似乎都做好了在新能源领域二次革命的准备。
第二，北京现代的使命已经发生改变。
北京现代在2024年提出了“在中国，为全球”的新战略定位。
“在中国”更深层次的意义还在于，利用北京现代的产能，服务现代全球业务。
截至目前，2024年北京现代出口业务实现了同比400%的增长，累计出口量已突破5万辆大关。
目前北京现代的业务版图已经覆盖非洲、中东、中亚、东南亚等多个地区。并计划明年出口量提升至8-10万辆。
其实，行文至此，北京现代后续这点事，也就基本明朗了。
中国是全球智能电车的风暴中心。一旦离开中国市场，智能电车的研发和制造都不会成为全球顶尖的存在。
所以，现代新能源推进不可能与中国市场完全剥离。而北京现代将是一个极好的纽带。
事实上，后续北京现代的新能源汽车能不能在中国市场完成破局，重要但不致命。
因为“在中国，为全球”的战略定位已经告诉北京现代，在中国市场翻身了，那是赚的；如果没有，北京现代成为现代汽车的一个全球产能基地也未尝不可。
北京现代销量下跌，根上的原因是，它原本的基础就不牢固。
与日系、德系、美系相比，韩系车定位更低，品牌影响力也有限，主要是靠低价成为某些合资品牌的“平替”。
如今，新能源势起，它又很快被崛起的中国汽车品牌给平替掉了。
现代在中国可能很难翻身，但现代汽车又不能效仿三星手机一走了之。
于是，北京现代的存在就显得“悠闲而自在”，它有任务，但又不会接受严峻的KPI考核。
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