比亚迪年底一份邮件，强势向供应商下达“降价通牒”，整车厂与零部件供应商的博弈再度被摆在台面上。
特斯拉副总裁陶琳一条“将借款周期缩短到了90天”的微博，反向映衬了蔚来、小鹏等中国新能源车企与供应商之间无限拖延的回款周期，中国汽车供应链的痛点愈发激烈。
据第一财经发布的从Wind统计的车企应付账款周转天数数据显示，不少车企的付款账期有所拉长。
其中，普遍来看，新势力的账期要比老牌的传统车企更长。在一众自主车企中，小鹏汽车的应付账款周期天数最长，2023年为216天，今年三季度这一周期再度拉长到274天。
这意味着，加之银行汇票兑现等几个月甚至多达半年的周期，从上车到真正拿到货款的时间，供应商可能要等一年的时间。
汽车零部件供应商们正被迫卷进车企的竞争游戏，长久以来的“整零”矛盾，在“价格战”逐渐裹挟全产业链的当下，愈发明显。
终端市场价格持续击穿行业底线，面对持续降低的利润，车企需要找人分担，将降本诉求传导至产业链上游，为自己挤出一点利润空间；压价、降本诉求下，还要面临不断延长的结款周期，供应商的苦日子还在继续。
博弈之下，不服气就要出局。
“整零”矛盾，主动权在谁？
与供应商议价降本，事实上这是汽车行业每年年底的惯例。整车企业就下一年度的供货价格与供应商进行讨论，多数议价幅度在5%左右，经过采购量与利润的核算之后，双方达成一致，从而完成下一年度的降本需求。
面对争议，比亚迪公关负责人李云飞也在社交媒体上公开表示：“降本是常规操作，非强制要求。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”
但在行业“价格战”烈火持续燃烧下，车企愈发感到紧迫，市场需要终端价格下降，单车低水平的毛利，甚至是负毛利让车企苦不堪言，保价难保量，需要找人分担的车企，只能看下产业链上游，强势要求其降本，为自己挤出一点利润空间。
此次比亚迪、上汽大通向供应商发出降本10%的需求，也超过了以往年底议价的浮动空间，价格战火烧向成本端。
存量市场中，多家企业竞争上岗，主机厂抱着“你不干有的是人干”的心态筛选，已中标的供应商也不想因为价格问题在下一年度失去一家主机厂，同时在主机厂降价需求但承诺加大采购量的附加条件上，往往选择硬着头皮接受。
毕竟，成为某家车企的一、二级供应商，尤其是抱住比亚迪这样的“大腿”，量起码得到了保障，即便降本需求下利润持续摊薄，但在“少赚点”和“没钱赚”之间做选择，供应商只能一次次答应车企的需求。
这是属于车企的“买方市场”，车企掌握着议价压价的主导权，从而在前方市场中就能够有筹码参与更为激烈的价格竞争。
当然，车企并非始终是产业链上的链主，当供需关系失衡，双方易位，对于价格的主导权也就回到了供应商自己的手中。
新能源汽车产业高速成长曾带动了“车规级芯片”的需求猛增，但也带来了当下全球市场的“缺芯”难题，全球芯片供应紧张的问题曾一度导致部分汽车厂商因“缺芯”而无法按时交付产品，“一芯难求”下，价格就由不得主机厂。
动力电池领域中，锂电池原材料价格上涨曾带动动力电池价格暴涨，也让整车企业处于被动地位，广汽集团董事长曾庆洪曾称“车企是在给动力电池厂商打工”。
当价格逐步稳定后，行业龙头企业宁德时代，凭借着庞大的份额以及逐步营造的C端用户认可，能够牢牢将定价权掌握到自己手中，无需向主机厂低头。
然而，产业链中没有第二家宁德时代，除了龙头企业，更多二、三线厂商的价格主导权、话语权，还牢牢握在主机厂手中。感受到为实现更稳定的生产计划，部分车企也在切入芯片、电池领域，为的就是在市场中持续成为链主，掌握主动权。
“整零”博弈下，最先倒下的，往往是产业链上的中小供应商们。
结款周期持续拉长，车企负债连年上涨
除了降本要求传导至产业链上游外，车企无限延长的回款周期，对于供应商来说也成为挑战。
不同于市场中“一手交钱一手交货”的交易模式，中国汽车产业供应链中绝大多数的结款模式都是“上车再结”。上车等主机厂验收过后，在一定期限内向供应商回款，支付现金或者承兑汇票。
验货交付，究竟需要多长的周期？
特斯拉将借款周期缩短到了90天，在行业看来是对供应商的诚意十足。
“与供应商伙伴同生共赢，”陶琳表示，通过技术革新来增效降本，企业才能走得更远。
反观中国新能源车企，结款周期正在持续拉长。据彭博新闻社统计数据来看，2023年，理想汽车对于付款账期把控在150天左右，且较上一年有所缩短；而小鹏、蔚来、比亚迪近3年的结款周期则一年比一年长，2023年平均平均账款结清天数超过200天。
激烈的市场竞争中，车企不断延迟向上下游供应商支付应付款项，为自身争取大量的现金流，缓解资金周转的压力，转嫁给供应商。
今年三季度，小鹏汽车的“应付账款周转天数”甚至达到了274天。欠下供应商的钱，今年前三季度，小鹏应付贸易款及票据为168.64亿元。
加之部分需要银行汇票兑现，又需要几个月甚至半年时间，有供应商从业人士表示，从上车到真正拿到货款的时间，甚至要达一年之久，依靠现金流维系的同时，还需面临主机厂不断压价，利润持续摊薄，供应商的生存压力也在倍增。
Wind统计数据统计，中信证券汽车零部件A股上市公司总计204家，2020年年末应收账款余额1408.80亿元；到2023年该数字增长至2318亿元，增幅为64.57%；今年三季度该数字进一步增长至2446.69亿元。
以比亚迪为例，2024年中财报显示，比亚迪的应付账款较高，达到2375亿元。2021年～2023年，比亚迪应付票据及应付账款分别为804.9亿元、1438亿元、1985亿元，呈现连年上涨趋势。当然，这也与比亚迪持续增长的销量和营收规模有较大关系。
在没有拿到货款之前，供应商需要负担所有支出，包括原料、模具采购、生产、物流费用。较长“账期”下，供应商回款也不单纯是时间问题，车企利润不断下降，选择以更低的价格提前完成结算，产业链企业利润再度降低，否则就只能继续等待，供应商要账进退两难。
更糟糕的是，在造车赛格局未定的今天，谁都无法预料下一家倒下的车企是谁，长达一年的账期，很容易就成了一笔“烂账”。
10月份以来，哪吒汽车深陷裁员、降薪、停工风波，风雨飘摇中，供应商感受到了哪吒的寒气。上个月，哪吒汽车供应商埃夫特起诉哪吒汽车拖欠货款，逾期未支付4819.5万元款项，已向法院提起诉讼，申请财产保全，并且将这笔欠款计入坏账。
而此次诉讼款项已是双方在2020年至2022年期间签订的项目，目前上述项目已经验收完成，但两年过去了，仍有近5000万的款项待结清。
一旦哪吒资金链断裂，自身难保，供应商上千万，甚至数亿的账目，也变得遥遥无期。
下游车企延长付款周期，供应商无法回笼资金，为了保证自身运营，只能再向上游施压，毕竟供应商还有自己的供应商，层层风险转嫁，层层压榨。
数据显示，2023年，中国百强零部件企业的利润率为7.2%。今年1~10月，汽车行业利润率为4.5%，低于下游工业企业平均水平6.1%，行业利润来到低点。
车企、供应商庞大的负债规模，正拖拽着整条汽车产业链。
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