12月23日，本田与日产的合并最终实锤——日本汽车制造商本田和日产确认将展开合并谈判，并于当天召开董事会会议及联合新闻发布会。而三菱随后也确认，将跟随日产，共同缔结合约。
日产与本田这场“日本合”，让曾经的日系“御三家”，从此从三足鼎立变成两强相争。对于日本汽车工业来说，这或许称得上二战以后最大、最重磅的并购。这不仅仅是两家日系车企在新能源时代的市场突围之举，或许也将对未来的全球汽车行业造成深远的影响。
但是，对于当下的中国市场来说，它的影响或许却并不会太大……
一场“不得不做”的合并
作为全球汽车行业的传统巨头，本田和日产近年来在新能源转型中显得步履蹒跚。本田汽车2024年上半财年的营业利润率从7.2%下降至6.9%，税前利润同比下降15.6%；而日产，同期营业利润率降至0.5%，可谓更加严峻。销量方面，两家公司也陷入下滑局面。2024年10月，本田和日产全球销量分别同比下滑16.7%和持续七个月下降。
在这样的背景下，本田和日产决定通过合并节省成本、提升竞争力。
进入2024年之后，本田和日产之间的合作，已经在持续加深。今年3月，两家日系车企曾表示，为了在不断增长的全球电动车市场上占据更大的份额，双方正在考虑建立战略合作伙伴关系，合作生产电动汽车的关键零部件以及汽车软件平台所需的人工智能。今年7月，又有日本媒体报道称，本田和日产正考虑使用标准化的汽车软件，并在电动汽车充电方面展开合作，以降低成本。
事实上，除内因外，外部环境也在推动这场合并。日本政府早在2019年就施压本田与日产进行整合，而作为日产最大股东的雷诺对合并也持开放态度。同时，富士康近期尝试收购日产股份的举动，进一步促使本田与日产加快谈判步伐——值得一提的是，三菱汽车或将加入本田与日产的联盟。据《日经新闻》报道，三家公司合并后年销量有望突破800万辆，形成协同效应，为技术研发和市场拓展提供支撑。
毫无疑问，本田与日产的这场合并，乃是大势所趋。
但是，合并的道路并非一帆风顺。
本田和日产两家公司虽然此前更多押注混动技术，错失电动车市场的先机，但在电动化方面仍具备一定的技术储备，以中国市场为例，两家车企以及各自的合资企业，最近几年在电动化领域也有不少动作。
本田中国2021年就发布了电动品牌“e:N”，并携手两大合资公司广汽本田和东风本田，拉开了电动化转型的序幕。2024年，本田推出了全新的电动车品牌烨，广汽本田的烨P7计划2025年初投放市场。此外，东风本田的“灵悉L”也已上市。
曾经打造出全球纯电销冠车型聆风的日产，其电气化的历程更为让人唏嘘。2018年的纯电 轩逸 和2022年的艾睿雅等产品均未获得理想市场反响。然而，日产通过全新架构推出的N7成为其新能源转型的新起点；此外，在智能化方面，日产也积极追赶中国品牌。今年，东风日产与华为达成合作，将鸿蒙座舱技术和Momenta的高阶智驾方案引入N7，也显示其在智能化领域的突破决心。
业内人士分析，本田和日产的合并能够在管理、采购、生产和研发等领域大幅降低成本，为电动化和智能化转型提供更多资源支持。但未来整体市场反响，仍待观察。
“抱团取暖”如何实现共赢？
面对中国新能源车企的强势崛起，日产和本田的合并为两家企业提供了难得的机遇。然而，要实现1+1＞2的效果，它们需要克服文化和运营模式的差异，充分整合资源。在新能源车领域，双方应加快统一技术标准，提升研发效率；在智能化方面，与中国科技企业的合作需更深层次展开，以追赶领先品牌的步伐。
在中国市场上，中国汽车品牌的“卷”，刺激着一众合资品牌开始审视自己电动化和智能化的转型进程。面对着越来越多搭载了先进软件的平价电动汽车，本田和日产的产品，生存空间正在持续不断的被压缩。市场竞争激烈程度大增之下，日产和本田的合作，一定程度上，确实有可能帮助两家车企在电动化方面提速，在电动车的研发、生产等环节，更快的形成规模化优势。
全球汽车行业的联盟化趋势并非新鲜事。从当年FCA、雷诺-日产-三菱联盟的成立、到FCA与PSA集团合并成立Stellantis，成功的案例为日产与本田提供了借鉴。今年，中国市场也掀起合并浪潮。吉利将几何并入银河，极氪收购领克，收缩品牌阵线、减少“内耗”、优化经营结构，已成为“内卷”市场中的主流。
品牌合并不仅节约成本，还能整合资源、创新技术，提升竞争力。日产与本田的合作，或将共享经销网络，缩减开支。据悉，日产与本田还正探讨共享工厂及车型互供方案。例如，本田或为日产在美供应混动车型，并利用日产欧洲工厂生产汽车（本田在欧洲仅有发动机和摩托车工厂，而日产则拥有英国工厂），以弥补各自短板。
然而，这更像一场孤注一掷的尝试：日产的聚焦点是“活下去”，而本田则要保住品牌主导权，时间紧迫，成败难料——联盟化并非万能药，能否顺利整合资源、优化管理，仍是两家车企未来能否突围的关键。
“日本合”对中国市场影响几何？
尽管未来意义重大，但对于当下中国市场的消费者而言，日产与本田这场“日本合”或许却并不会掀起太大的波澜。
首先，“外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业”的限制，从2022年1月1日起就已经取消。而且在实际操作层面，曾经的雷诺-日产-三菱联盟在中国也同时有着远超两家的合资车企。因此，从政策层面来看，日产与本田的合并，并不会——或者说至少短期内不会——对东风日产、广汽本田、东风本田造成股权等经营上的影响。
从2023年销量来看，本田和日产2023年在全球累计销量分别为398万辆和337万辆，两家车企总销量达735万辆。一旦合并成功，有望超越现代起亚集团，成为仅次于丰田和大众的全球第三大汽车集团。对于本田和日产而言，中国市场分别占三成和两成份额，可谓至关重要。但目前的中国汽车市场，从消费倾向到产品结构，都与全球市场愈发大相径庭，本田与日产的合并或许并不会对其在中国市场的战略造成太大的牵动。
事实上，在当下的中国车市中，东风日产、广汽本田、东风本田在经营中的决策权已经大幅向中方倾斜。针对中国消费者的新需求、从中国产业链中汲取新技术、新理念，构建顺应中国市场的新车型矩阵，已经成为当下仍坚持在中国发展的合资车企之共识，日产与本田在中国的合资车企也不例外。如此看来，尽管在全球层面，日产与本田将实现合并，但无论是本田在中国的电气化新品牌“烨”，还是东风日产与华为的合作结晶N7，都方兴未艾，显然不会半途而废。
而对于双方现有的经销商网络来说，影响至少也不会在短时间内出现。毕竟，就连广汽本田和东风本田，也都有着自己独立的渠道。
最后，对消费者的影响，则更为微乎其微。现有的日产和本田车主或许在未来五年内都会完全无感——开发一款新车，即便以中国“新势力”的节奏，至少也需要两到三年。而本田和日产在厘清合并后的各种关系之后，才可能开始协同开发。由此看来，本田和日产整合后的全新全球车型，至少要在五年后才可能落地。因此，对中国消费者来说，真正影响或许从那个时候才会开始发生。
结语
无论如何，此次合并不仅是日产和本田的一次自救尝试，更是全球车企应对新能源转型挑战的重要范例。面对未来更为激烈的市场竞争，日产和本田唯有通过高效的资源整合、技术创新与市场策略调整，才能在新能源时代重新夺回一席之地。
这一场关于生存与未来的博弈，或许才刚刚开始。
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