近日，网络上有关配备三台发动机的第6代战斗机的传闻，引发了广泛的关注和热议。这是真的吗？遗憾的是，我个人认为目前没有证据说明这是真的，但这不妨碍我们从技术探讨的角度来讨论相关传闻。
首先，我们应当提及这一飞机的定位：许多人在网上预测这一战斗机是一种“隐身战斗轰炸机”，甚至可能会主要被当作隐身战术轰炸机使用，也兼顾远程拦截敌方高价值战机的任务——例如突破到敌人后方，将对方的预警机等关键指控平台击落。
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三发布局的缺点
显而易见，如果真的采用了三发布局，这就是两个原因的结果：一，战斗轰炸机比较大，推力要求高；二，缺乏合适的大推力发动机可供选择，否则双发布局更为方便一些。
三发布局在飞行器设计史上用得比较少，原因很简单：比较麻烦。这里先要指出，假如确实用了隐身无尾飞翼布局，那么这三台发动机很可能并列安装在机体后部——总不能像著名的德国容克-52运输机那样安排一个在机头位置。
隐身飞机必然要配备S形的隐身进气道，避免发动机内部结构过于暴露。这就带来了如何安排三个进气道的问题，如果模仿苏-27、XB-70轰炸机那种机腹进气、机腹吊挂发动机的设计，就无法实现S形布局。如果两侧进气，可能很难令中央发动机的进气设计变得极为复杂。这里有一个看着累赘、实则简单的解决方法：两侧发动机配上两侧S形进气道，机腹设置一个S形进气道供应中央发动机。这么做的缺点也是显而易见的：结构上会较为复杂，但这可能是满足所有要求的最简单方法。
还有一个办法是使用机背进气道，但这将令飞机的机动能力严重受限。不过对于执行战术轰炸、远程拦截的隐身战机来说，或许是可以接受的。
说到这里，你看到了吧？两台发动机的布局还是方便很多的，比如FB-22，左一个S形进气道，右一个S形进气道，搞掂！
其他技术挑战也不容忽视。在气流压缩与进气方面，紧挨着的、并列的三台发动机，其前方气流压缩强度沿周向呈现出不均匀的状态，并且这种不均匀程度会随着气流顺流而下不断增强，到进气口时不均匀度已经十分显著。这会产生一定的附加阻力，这对于追求高效飞行性能的军用飞机来说是一个不利因素。此外，这种不均匀的气流还可能对进气的稳定性和均匀性造成影响，进而干扰发动机的正常工作，降低发动机的工作效率和可靠性。
在喷管气流与后体流场方面，问题同样的复杂。增加一台发动机后，气流在飞机后体的流动变得极为复杂，相邻之间的喷流会出现相互“挤压”的现象，侧边的喷管内扩张段出流由于受到机身外侧气流的干扰和“挤压”，会偏向外侧膨胀。喷管出口分流板表面的压力分布不均，中间处喷管出口下端处还会出现涡流，这些情况可能导致中间发动机的单位推力较侧边发动机更小。这还可能对飞机的稳定性和操控性产生潜在的负面影响，例如严重震动、颠簸，降低舒适性和安全性，同时也对操控系统提出了更高的要求，需要更加复杂、昂贵的飞行控制技术来应对。
三发布局的优点
当然，这一选择也有优点。在推力性能方面，相较于单发安装一体化的布局，三发安装时两侧发动机的推力能够有所提高，中间发动机的单位推力也能有微小 0.3%的提升。这看似微小的百分比增长，在实际飞行中却可能带来显著的性能改变，意味着战斗机能够获得更强劲的动力输出，无论是在高速巡航、快速爬升还是进行高机动动作时，都能够更加得心应手。
例如，在执行快速截击任务时，强大的推力可以使战斗机更快地达到预定高度和速度，抢占有利的攻击位置；在空战的机动过程中，也能够更迅速地完成加速、转向等动作，让敌机难以捉摸。
同时，多个发动机的布局还对飞机的空气动力学性能产生了积极影响。前体阻力减小，翼阻力也有所降低，这使得飞机在飞行过程中受到的空气阻力明显减少。较低的阻力意味着飞机在相同的发动机推力下能够实现更远的航程、更高的燃油效率以及更快的飞行速度。以远程奔袭作战为例，较小的阻力可以减少燃油的消耗，从而增加作战半径，而这似乎是较大的隐身战斗轰炸机最关键的性能指标要求之一，可以说仅次于隐身。
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无尾飞翼布局的特点
与三发布局相结合的无尾飞翼布局，也是这架传说中的六代机原型机的一大亮点，其具有诸多独特的优势。它在隐身性能方面具有天然的优势——这是最重要的一点。假如不需要提高隐身性能，无尾布局的优势会被它的劣势抵消。
由于没有垂尾和平尾这两个较大的雷达反射源，飞机的角反射器数量大幅减少，机身的外形设计也更加平滑流畅，使得全向雷达反射面积（RCS）值得到了极大的降低，从而在很大程度上提升了飞机的隐身效果。
从结构设计角度来看，无尾飞翼布局摒弃了传统的独立垂尾和平尾，这使得飞机的结构重量得到了减轻。没有了这些额外的结构部件，飞机在整体重量上更加轻盈，同时采用宽短式机身设计，在保证机身结构强度的前提下，进一步优化了飞机的刚性，使飞机在飞行过程中能够更好地承受各种应力和载荷，提高了飞机的结构可靠性和使用寿命。
在气动性能方面，无尾飞翼布局的优势尤为突出。通过翼身融合技术，机翼与机身实现了一体化设计，有效地减小了传统布局中机翼与机身之间的诱导阻力和干扰阻力，从而使全机的总阻力显著降低。与此同时，整个飞机机体近似看作一个升力面，大大增加了升力的产生效率，进而提高了整机的升阻比。这意味着在相同的起飞重量下，采用无尾飞翼布局的战斗机能够拥有更远的航程、更长的续航时间，并且可以携带更多的有效载荷。
无尾飞翼布局的技术挑战很大，原因是它原生的诸多缺点：首先，在操纵效能方面，由于缺少了传统的垂尾和平尾，飞机的舵面操纵效能明显不足，这就需要通过增大操纵舵面的面积或者采用其他创新性的操纵方式来弥补舵力臂的不足，以确保飞机在飞行过程中能够实现精准、稳定的操控。然而，增大操纵舵面可能会带来一些负面效应，例如增加飞机的空气阻力和结构重量，因此需要在设计过程中进行精心的权衡和优化，寻找最佳的平衡点。
其次，无尾飞翼布局的飞机在纵向静稳定裕度方面需要进行严格的控制。如果纵向静稳定裕度过大，将会导致飞机在飞行过程中配平困难，或者需要付出较大的配平阻力来维持稳定的飞行姿态，这对于飞机的性能和燃油效率都会产生不利影响。因此，在飞机的设计和飞控系统的开发过程中，需要精确计算和控制纵向静稳定裕度，确保飞机在各种飞行状态下都能够保持良好的稳定性和操控性。
最后，无尾飞翼布局对飞控系统的要求极高。由于飞机自身具有静不稳定的特性，需要依靠先进的飞控系统来实时监测飞机的飞行状态，并进行快速、精准的配平调整，以保证飞行姿态的稳定和安全。这就要求飞控系统具备高度的智能化、快速的响应能力和强大的计算能力，能够在瞬间对飞机的各种飞行参数进行分析和处理，并及时发出相应的控制指令，对飞机的各个操纵面进行精确控制。同时，飞控系统还需要具备高度的可靠性和容错能力，以应对可能出现的各种突发情况和故障，确保飞机在飞行过程中的安全性和稳定性。
总结
目前无法确定这一“三发无尾飞翼”布局的战机是否真实存在，但通过技术分析，我们可以看到其中蕴含的巨大潜力和面临的挑战。可以确信，在不久的未来，一款具备先进技术和强大性能的六代机将会翱翔蓝天。
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