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声明:本文内容均引用权威资料结合个人观点进行撰写，文未已标注文献来源及截图，请知悉。
“几十年来只停留在纸上的中吉乌铁路项目终于要开花结果了。”
2024年12月20日，中吉乌铁路在吉尔吉斯斯坦总统府举办投资签字仪式，标志着这条早在1997年就被写入三国政府备忘录的铁路项目终于开始落实。
作为新亚欧大陆桥的重要组成部分，该铁路一旦建成，将会成为联通中国与中东、欧洲的最短线路，注定货运繁荣，并将极大地带动沿线经济发展。
因此，自1997年被正式提出以来，中、吉、乌三国政府都曾在各种场合多次表达过对该项目的期待和重视。
然而，在各方的注视之下，中吉乌铁路项目的落实进度却始终停滞不前，以至于不少人都将这条铁路视为纸上铁路、天方夜谭。
既然铁路建设符合各方利益，备受各国期待，为什么项目推进却如此艰难？
梦中铁路
自近代以来，世界霸主都是海洋国家，海权论因此大行其道。
但在人们大肆吹捧制海权的重要意义时，许多人却忘记了，在大航海时代到来之前，那些陆权国家曾经何等强势。
海权彻底压垮陆权，是伴随着集装箱经济而来的海运技术革命，令海运逐渐在成本、运力、速度等方面全面碾压陆运。
但随着科技的发展，陆路运输也在不断降本增效，海洋运输的优势未必能够永远保持下去。
早在1904年，英国历史地理学家麦金德就意识到了这一点，并提出了世界岛的理论，警示英国防范路权国家的崛起。
在《陆权论》当中，麦金德明确指出“谁控制了心脏地带（欧亚大陆中心腹地），谁就控制了世界岛（指欧亚大陆），而谁控制了世界岛，谁就控制了世界。”
亚欧大陆国家，尤其是中亚国家，对于“陆权论”中所描绘的未来无不是心向往之。
尤其是随着中国制造业的不断发展，与欧洲、中东之间的货运需求日益增加，在铁路建设方面的技术储备不断完善，新亚欧大陆桥的建设已经有了足够坚实的基础。
故而，在1997年，“欧洲—高加索—亚洲运输走廊”组织巴黎召开会议，会上中国牵头，与吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦签署了关于建设中吉乌铁路的合作备忘录。
对于中、吉、乌三国来说，这条铁路都拥有十分重要的意义。
对于中国来说，该铁路一旦建成，将成为中国到中东、欧洲之间的最短货运路线，货运路程缩短900公里，时间节省7至8天，无疑将进一步促进中欧贸易往来。
更重要的是，该铁路的建成将使得中国西部多出一条向外通道，新疆与欧洲、中东的交通距离将比此前到港口的距离更近，这无疑对中国一直推进得十分艰难的西部大开发大有益处。
中国政府对高度重视，一直积极推动项目落地，早在2006年就将中吉乌铁路建设列入了社会经济发展五年计划。
而对于吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦来说，该铁路的建成将极大地丰富两国的交通网络，带动沿线经济发展。
在有关各方的深切期待和高度重视下，中吉乌铁路频频传出“重大进展”，有几次甚至是官方出面表示即将开工。
但每次到了预定的“开工日期”，却都没有动静，显然项目又被搁置了。
随着时间的推移，人们对中吉乌铁路的期待也逐渐转变为失望，甚至一度有人嘲笑该项目不过是纸上谈兵，想要实际落成简直是天方夜谭。
直到2024年6月3国政府正式签署协议时，依然有人对协议能否正式落地十分悲观
直到11月底中国铁路采购平台开始招标建设，人们才总算相信，这个27年前就已经开始规划的项目，终于要正式落地建设了。
那么，这个备受瞩目的铁路建设项目，为何落实起来竟会如此艰难？
障碍重重
尤其具有讽刺意义的一点是，吉尔吉斯斯坦对中吉乌铁路的需求，远比中国和乌兹别克斯坦要迫切地多。
毕竟中国和乌国原本就有比较发达的交通网络，中吉乌铁路建成固然能够降本增效，带动经济进一步发展，但即便没有，两国原有交通条件也能满足货运需求。
唯有吉国，现有铁路总历程仅有区区427公里，还多集中在吉国边境附近，内陆交通条件极差。
这条在吉国境内总长高度260公里的铁路一旦建成，对吉国交通网无疑是重要的补充，且将给吉国带来强大的经济效益。
据专家估算，一旦中吉乌铁路贯通，吉国仅过路费一项收入就超过2亿美元，这对这个贫困的中亚小国来说，相当于其国家GDP总值的2%。
然而，偏偏就是这个最需要铁路的吉国，在中吉乌铁路项目落地过程中添加了最多的阻碍。
由于中吉乌铁路在吉国境内里程最长，且沿途多为山地，吉国需要承担的建造成本自然也相对高昂（1996年评估为9亿美元）。
对于吉国来说，想要靠自己筹集到如此巨额的资金根本是不可能完成的任务。
在国际赞助者不愿提供援助的情况下，吉国想要解决资金难题，只有两种选择，要么贷款，要么用矿产资源置换，但吉国对于这两种选择都不满意。
贷款修路会导致吉国的外债激增，还债压力可能会压垮这个贫困的国家；资源换项目看起来是一个合适的选择，却撞上了吉国“绝不出卖国家资源”的民族主义情绪。
甚至有一些极端的声音认为，中吉乌铁路项目是中国和乌兹别克斯坦为了满足自己的联通需求而提出的，中、乌两国理应无条件分担吉国段的建设成本。
虽然这种声音在吉国并不是主流，但也足以展现出吉国民族主义在中吉乌铁路项目上的自矜心态。
在各方就吉国资金问题商讨出结果之前，项目只能暂时搁置。
众所周知，由于通胀等因素，拖延越久项目的预算只会越大，而预算的激增又引发了吉国国内的更多不满。
毕竟普通民众可不会考虑那么多价格因素，只会看到同一个项目的预算较最初翻了数倍，并因此怀疑是不是政府从中贪污腐败。
偏偏吉国还真是个贪腐严重的国家，根本不敢把项目财务状况对外透明公示，对各方关于贪腐的质疑根本无从辩解。
吉国民众对于政府的贪腐行为早就极度不满，这种不满也延伸到了可能成为政府贪腐借口的中吉乌铁路项目上来。
民众的不满情绪，又导致政府在推进项目时面临更多制约。
吉政府为了减轻压力，选择在与中、乌进行项目谈判时对国内保密，可这种保密却令吉国境内充斥着各种传言，引发吉国民众的更多质疑。
吉尔吉斯政局的混乱，也更加剧了民众不满给项目造成的困难。
反对派为了争权夺利，根本不考虑国家的现实需求，只关注如何煽动民意攻击执政党，中吉乌铁路这样引发了众多民众质疑的项目自然成为了反对派眼中极好的筏子。
反对派利用对中吉乌铁路项目的攻击争取民意上台，在上台之后自然要“兑现承诺”，哪怕明知项目符合吉国国家利益，也需要把上届政府的成功推倒，再在自己的主导下从头谈判。
除了此之外，吉国在轨道标准方面同样纠缠不休。
中国的铁路一贯采用标准轨（1435mm），无论从技术储备还是对接便捷、节省换轨成本考量，自然都希望中吉乌铁路采用标准轨。
原本，中国作为项目的承建方，应该在轨道选择方面有更大的话语权，中国对外输出基建多是按照中国标准建设。
但吉尔吉斯却担忧如采用标准轨会令该铁路成为中国的运兵通道，使“载有中国军队的火车穿越吉尔吉斯斯坦边境3~4小时后，就能出现在乌兹别克斯坦边界”，坚持中吉乌铁路要使用中亚、俄罗斯地区传统惯用的宽轨（1524mm）。
当然，这场轨道标准之争也不能全怪吉尔吉斯被害妄想症，背后多少有俄罗斯不希望中国在中亚影响力扩大挑战俄罗斯对中亚控制力的因素在内。
最终还是中国无奈妥协，同意将吉国铁路中段的马克马尔作为换轨站，又遇上俄乌冲突，俄罗斯精力被严重牵制，又有求于中国，对中国与中亚深化合作松了口，才解决了这个争端。
更加魔怔的是，吉国国内还有各种群体，打着“环保”的名义，坚决反对铁路建设。
这些明眼人一看就知道背后是欧美资本在运作，目的就是为了在吉尔吉斯制造混乱的所谓“环保团体”的言论，竟还真的在吉尔吉斯引发了不小的风波。
在这样的重重阻力之下，中吉乌铁路项目建设的推进可谓殊为不易，而项目的最终落实，也证明了该项目对沿线国家确实存在至关重要的意义。
参考资料
中吉乌铁路将于本周开工建设 环球时报
27年终谈妥！中吉乌铁路这“泼天富贵”将轮到哪里？ 观察者网
凭什么陆权挤压海权？“海洋魔咒”将被打破？ 澎湃新闻
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