当百度用不是那么体面的方式离开造车牌桌时，给人们留下了一个思考：以智驾起家的车企，真的已经没有出头之日了吗？
在当年百度官宣造车后，其CEO李彦宏就直言，百度希望第一时间将先进的智驾技术推向市场，给用户带来最好的体验。
相较于传统汽车制造厂商，那些新成立的厂商想要在市场上出头，最好的方式就是以独特的科技属性，贴上创新、懂技术的标签。
然而随着越来越多的主流老牌汽车厂商下场做智驾，智驾科技的赛道越来越拥挤。
极越原地解散后，岚图汽车大规模扩充智驾团队，并为极越员工搭建招聘专场；而新能源汽车行业中的领头羊比亚迪，也入股大疆旗下卓驭科技，继续加码智驾领域。
其实从这一系列的行业动向，我们可以看到一个趋势：
未来的汽车智驾技术，大概率会像当年的ESP一样实现普及。而对于某些体系薄弱的车企而言，这可能会带来致命一击。
从三十万到十万，智驾越来越不值钱？
笔者深有体会，在十年前，一款搭载ACC自适应巡航的车型，一定是售价昂贵的高端车。
当时，笔者拿到了一台满配的 奥迪Q5 （ 参数 丨 图片 ），在高速上打开车道保持和自适应巡航功能，向朋友们炫耀：你看，这就是真正的豪华车，它可以做到半自动驾驶。
而随着国内新能源汽车厂商开始发力，各大厂商都需要在产品层面，找到一个突破点。彼时，代表高端的“智能驾驶辅助”功能，为大家打开了一个向上发力的缺口。
小鹏、蔚来等初创品牌，纷纷将智驾技术作为自家产品的一大亮点。当然了，这些率先吃到螃蟹的车企，得到的回报也很不错，它们目前已经成为了新势力的头部车企。
对于后入局的车企或科技企业而言，在智驾口子被打开之后，则需要发掘更高阶的智驾水平。于是，行业内出现了大量具有端到端能力的高阶智驾系统，比如华为乾崑ADS、比亚迪天神之眼以及智己的IM AD……
其实发展到今天，智驾赛道已经非常成熟。
不管是融合感知方案还是视觉感知方案，都可以给消费者带来良好的智能驾驶体验。各大智驾系统、各款智能车型，也顺理成章地走向了同质化的地步。
现在的消费者，很难在 小米SU7 、 智己L6 和 极氪007 之间做出选择。因为不管是智驾水平，还是驾控性能，它们之间的区隔都不大。
对于厂商而言，最急迫的一件事，便是如何打出“更有特色的智驾”。“科技平权”，成为了行业里新的口号。这个口号由零跑提出，被五菱、长安等传统车企发扬光大。
2024年新上市的 宝骏云海 ，起售价仅为10.98万元，但它却全系标配灵眸智驾2.0 Max，拥有城市无图记忆领航功能。
广州车展期间上市的深蓝L07，在16.69万的车型上，便搭载了华为乾崑智驾ADS SE解决方案，堪称“含华性价比”最高的一款新能源车。
透过这些趋势，我们也不难看出，曾经被人们高高举起的智能驾驶辅助系统，已经飞入了寻常百姓家。对于各大车企而言，为受众最广、市场规模最大的十万级车型配备智驾系统，不再是“附加题”，而是“必选题”。
高阶智驾下沉，对车企带来更大考验
根据市场认知、厂商成本控制等多方面的因素出发，目前20万价位，也是智驾系统的分水岭。
行业内大多数配备L2及以上智驾系统的车型，售价普遍在20万以上。随着智驾技术的下沉，一些十万级车型也开始搭载具有端到端能力的高阶智驾系统。
从汽车行业发展规律来看，这几乎是行业发展的必经之路。
我们可以简单打个比方：在20年前，自动挡还是高端车的专属，而在今天，自动挡早已成为了最基础的配置。高阶智驾也是同理，它和其他的汽车技术一样，会经历下沉的发展趋势。
而且从市场需求层面来看，具备高阶智能驾驶辅助，并且定价落在大众主流市场的车型，往往会成为消费者购车意愿更高的产品。比如问界新M7的订单中，高阶智驾版本的订购率达到了六成以上，足以看出智驾已经成为了消费者购车时的主要考虑因素。
当市场需求摆在面前，车企能做的，只能是让高阶智驾便宜一点、再便宜一点。但在目前，高阶智驾技术对车企的供应链成本控制能力和研发能力，仍然提出了较高的要求。
举个最简单的例子，高阶智驾需要巨量的道路信息数据作为支撑。对于很多小厂商而言，拿数据、做算法成为了非常困难的一件事，而对于比亚迪、五菱这种体量巨大的车企而言就比较轻松。
也正因如此，比亚迪有底气表示将在智驾领域继续发挥低成本的优势，并且有望在未来2至3，实现15万左右甚至15万以下的车型标配比亚迪自研自产自销的智驾系统。
而对于大多数的车企而言，外部采购，则成为了普及高阶智驾更有效且更具性价比的方式。随着智驾装车量的规模增加，头部厂商正在实现智驾系统成本价格的下探。
笔者通过搜集数据发现，大疆7V+32TOPS算力的智驾系统，基础成本大概在5000元左右；毫末智行HP170的硬件成本，更是控制到了3000元左右。
而随着这些头部企业有效压缩成本，高阶智驾技术也将在头部厂商的产品中快速实现普及。
那么在这样的普及过程中，汽车厂商和智驾方案厂商最终的比拼内容，将不再是谁的智驾更高端，而是谁可以具有全面的成本控制能力。这样的竞争趋势变化，可能出现马太效应，即强者愈强、弱者更弱。
真正的洗牌阶段，就要来临了
有人说新能源的下半场，比拼的是智能领域的技术实力。
但从现阶段的行业竞争趋势来看，即便一家汽车厂商有技术实力，但不能用低成本的方式实现技术转换，那很有可能也会走下牌桌，被时代淘汰。
这并非是制造焦虑的信息，因为从智驾解决方案厂商的生存状态来看，已经出现了这样的趋势。在车企压缩成本、行业价格战的影响下，2024年有多家智驾方案提供商面临着困难。
例如为广汽提供智驾解决方案的禾多科技，在2024年八月就因为资金链紧张，传出了解散核心部门、暂停研发的消息。而在后续，禾多科技也因为经营困难，退出了广汽集团的供应链，后者的智驾解决方案提供商由Momenta等行业内的头部厂商提供。
除了禾多科技面临困局外，四维图新等多家非头部的汽车智能化供应链企业均面临着或大或小的困难。同理，我们把这样的问题放在主机厂身上，也同样成立。
2024年，比亚迪、五菱、长安、广汽等多家头部车企，均实现了高阶智驾的平权，或者即将开启高阶智驾平权。但是大多数新势力车企，都不敢轻易下场。
其中，亏损接近千亿的蔚来，虽然手握大量先进技术，也有自研高阶智驾方案，但在发布萤火虫这款全新纯电小车时，同样谨慎。在前期，李斌表示萤火虫这款纯电小车，将搭载纯视觉高阶智驾方案。不过在新车发布后，萤火虫的价格超过了很多人的想象。14.88万的售价，与行业整体的性价比提升趋势并不相符。
由此可见，对于体系力不是那么强大的车企，或者说对于目前尚未盈利的车企而言，他们并不敢盲目地走科技平权之路。
但从市场环境来看，当五菱、比亚迪、广汽等头部厂商纷纷实现了科技平权、高阶智驾平权之后，它们也就会顺理成章地抢占未来主销车型的市场高地。待到彼时，那些非头部车企再入局，其实已经晚了。
这样来看，我们可以暂时跳出智驾平权的主题，来聊聊未来汽车行业的竞争模式。
其实在新能源汽车时代真正的下半场竞争中，大家竞争的不再是谁的想法更超前、谁的技术更领先，而是谁能真金白银地投入，而且是长线投入。
所以从这一层面来看，我们相信传统主流车企反攻在即，而那些仍然没有建设好强大体系的新势力车企，可能真的危险了……
结语：
可以看到的是，不管是头部汽车厂商，还是头部智驾方案供应商，都在发力下沉智驾市场。
而在这场关于资本、关于体系的比拼游戏中，没有资金实力支持、没有规模化能力的厂商，真正面临着被洗牌的危机。
当然，无论行业内的厂商如何争斗、如何竞争，对于消费者而言都是有利的。因为在厂商的角逐中，新技术将快速实现普及，而越来越多的消费者也能享受到新技术带来的便利。
最后，笔者真心希望中国的汽车厂商们，能在这一轮又一轮的角逐中做大做强。即便最后存活下来的只有少数几个，但至少也能证明，我们中国的汽车产业尤其是新能源汽车产业，是真正意义上地崛起了。
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