韩国济州航空公司的波音737-800撞墙事件，只有两名乘务员，其余179人都遇难了，酿成了韩国近年来极为罕见的严重空难。这架飞机由泰国曼谷飞往韩国全罗南道的务安国际机场，结果在着陆时起落架无法放下，最终用机腹在跑道上迫降。务安机场并不大，跑道也不长，飞机冲到跑道末端仍未能停下，以极高速度撞击机场围墙等构筑物，当场解体并燃起熊熊大火。

由于撞击速度较高，飞机又未能保持完整，变成了无数碎片，乘客想要生还的难度实在太大了，那两位活下来的乘务员真是命大。这种起落架放不下来后用机体着陆的事，在世界航空史上也曾发生过，但却没有像这次这样惨烈。不得不说，韩国这次空难透着诡异，疑点非常多，连众多航空专家都有些说不清楚。

空难的最初起因，目前比较普遍的说法是发生了飞机撞鸟事件。因为一名乘客在飞机落地之前给家人在网络上发了条信息，表示：“我们无法降落，因为一只鸟卡在了机翼里”。从这句话几乎可以断定飞机发生了撞鸟，由此引发了一系列问题，导致起落架无法放下来。这在另一段里可以得到某种程度的印证。

在上面的中，能看到飞机的右发动机在一瞬间冒出了火光和烟雾，非常像是吸入了异物，导致发动机出现故障。但这又与乘客那句“一只鸟卡在了机翼里”又有所区别，难道客机同时撞上了两只鸟？只能说这也是有可能的，因为此前的12月5日，我国一架航班在厦门降落时就撞上了庞大的鸟群，连撞许多只鸟，好在飞机并无大碍，安全降落。

韩国这架波音737就没那么幸运了，卡在机翼里那只鸟很可能损坏了机上的液压系统，而起落架要靠液压系统的力量才能放下来，造成了无法放下全部起落架的危险情况，必须采取机腹迫降。然而事件并没有这么简单，客机放起落架的操作一般会在着陆前的一段时间，高度约600米左右。这架飞机在撞鸟瞬间还没有放起落架，说明当时的高度还会更高。此时如果发现有问题，完全有时间终止着陆，先盘旋几圈想想办法再说。

根据韩媒报道，这架飞机在坠毁前曾经尝试了一次着陆，但并没有成功，便又拉起复飞了。在第二次尝试着陆时，才发生了空难。这个消息的信息量比较大，首先第一次着陆失败后，既然可以复飞，说明飞机仍然有动力，发动机至少有一台是可以工作的，这与2009年全美航空1549航班撞鸟导致双发失效，然后水上迫降相比，条件算比较好了。而且能够两次尝试着陆，说明飞机是可以操控的，起码说明并不是所有的液压系统都出了问题，而只是起落架这部分有问题。

另外，还有专家指出：起落架并不是只能靠液压系统来放，紧急情况下，可以人工解除上锁装置，让起落架通过自身重力自动放下来，也能实现正常着陆。只有在人工手段也无法放下时，才会执行机腹迫降。看来起落架的问题并没有看上去那么简单，到底是什么原因导致放不下来，需要更细致的调查。甚至有没有这样一种可能：机组人员原本想放下起落架，但却并不知道起落架没有放下，还以为是正常的。不能排除这种可能性。

然后，还可以判断出飞机的油量可能不多了，从泰国到韩国对波音737来说航程不算近，但也不能说特别远，飞机上剩余的燃油为何不足以支撑飞机进行更谨慎的盘旋，这是个问题。但接下来还有更大的疑点：既然第一次着陆失败并复飞，说明机组对务安机场1号跑道的长度是有了解的，完全可以判断出这条跑道适不适合进行迫降。

但在第二次机腹迫降时，飞机似乎很果断地降落了，并没有拉起复飞。难道说飞行员对能否迫降成功有充分的把握？事实上飞机在滑行到跑道尽头时，速度还相当高，跑道距离显然远远不够，难道飞行员在迫降的一刹那没有意识到这一点？这就有点儿让人难以理解了。在这架波音737的驾驶室里，肯定发生了不为人知且不同寻常的事情，可能只有找到黑匣子还原现场录音后，才能得到答案。

这次空难还有一个惹人怀疑的点，那就是机场在整个事件中的反应。客机在跑道上用机体迫降并非没有先例，1998年9月10日，我国东航MU586航班在上海虹桥机场降落时，因前起落架卡死，既无法全部收回也无法正常放下，被迫在没有前起落架的情况下，仅用后起落架和机头着地降落，并开启发动机反推，最终获得成功，机上137人全部生还，后来还专门拍了一部电影叫《紧急迫降》。

而在那次事件中，虹桥机场在着陆前进行了大量准备，机场跑道被喷上防火泡沫，以减低机身与跑道摩擦起火的概率。同时大批救援人员早已就位，还调来了大量救护车，上海几大医院还留出了病床准备接收伤员。但在这次韩国空难事件中，似乎并未看到机场方面作出更加积极的应对，起码跑道上是没有喷防火泡沫的。在飞机滑行时能看到机身和发动机与地面摩擦产生的火光和烟雾，起火概率很高。

总之，这次韩国空难，透出了浓浓的诡异气息。波音737客机狭小的驾驶舱里，是否发生了矛盾或是冲突？空管人员有没有正确履行职责？飞机还有没有希望迫降成功？目前都还是一个个未解之谜，只有等将来的调查结果了。只可怜这179个生命，在刹那间就逝去了。