图源：东方IC
2024年12月31日，从内蒙古乌兰察布市集宁区经山西大同到山西原平的高铁开通运营，这意味着晋蒙两省区重点腹地之间又新增了一条高铁大通道，这对完善华北地区高铁路网具有重大意义。它既打通了呼包鄂乌与中原、华东、华南等地联系的“任督二脉”，又使得山西省能够南北贯通，并塑造了省域副中心城市大同的高铁枢纽地位。
集大原高铁的开通，也为山西与内蒙古之间打通了一条快速通道。集宁到大同的高铁车次比之前的运行路径节省55分钟左右，呼和浩特到太原的动车组可以节省两个小时以上。路程时间缩短主要体现在集宁与大同之间的路段，相比之前，缩短时长均在一倍左右。
图源：网络
最慢的和最正常的
“集大原”是最近几年的新叫法，原本这是两条高铁线，它是由10多年前批复的大西高铁大同至原平段和2019年规划立项的乌大高铁组合而成的。这里的“乌”和“集”是指同一个城市，即乌兰察布市的市辖区就是集宁区。
图源：铁路建设规划公众号
大西高铁全长859公里，南段早在2009年12月份就已开工，太原至西安间的路段于2014年7份便已通车，原平至太原段于2018年9月份开通运营。
而原平以北路段直到2016年8月份才正式开工。原平至大同路段原计划的工期为4年半，也就是说原计划是在2021年春季建成运营的，但由于地形地貌地质条件复杂等原因，延迟了将近4年才建成。
后来，太原铁路局在东侧改造了一条“临时便道”，即于2019年5月1日起，先利用韩原铁路（大同韩家岭站至原平站）开行时速160km的动车组列车，以便缓解旅客对旅行效率的期待。与这条“临时便道”相比，原平至大同的新线路程更长，但可以照顾到地级市朔州的市辖区——朔州东站设在主城区仅11公里处。
与漫长工期的大西高铁北段形成鲜明对比的是，乌大高铁（也可理解为集大高铁）的施工过程相当顺利，4年左右的时间就完成了施工、调试和试运行的全过程。应当说，这条线的建设速度是超预期的。
晋绥一家亲
这条高铁开通对于内蒙古中西部的作用最为明显。内蒙古自治区经济总量最高、工业最发达的3个地市盟（呼包鄂）全部可以受益。呼包鄂榆城市群是国家批复的西部重点城市群之一，地跨两省，是全国最大的能源基地。呼包鄂三市的国内生产总值（GDP）占内蒙古全区12个市盟的56%。
新线开通后，呼包鄂可以途径集大原实现与全国16个省份的高铁直接连通，包括广东、川渝和长三角。而之前，在不折返绕道的情况下，只能到达北京一个大城市。若想再继续向东或向南行，必须利用北京市内的交通工具到城南或城东的其他车站中转目标方向的车次。但今后，内蒙古中西部的沿线百姓出远门、去其他大城市，终于可以不再只有一条通道了。
这条新线开通后，也让山西的高铁网真正实现四通八达、南北贯通，彻底解决省内太原、大同两大城市之间高铁互不相连的问题，大幅提高大同和太原的枢纽地位，促进山西省域第一副中心大同做强做大，变得更加名副其实。
图源：《山西省综合立体交通网规划纲要》
这条高铁线的开通，还打造了首都北京与关中平原、成渝地区等西部腹地之间的第二通道。1月5日线路调图后，国铁将安排北京北和北京清河站途经张家口、大同、朔州、原平等地到西安和成都的动车组车次。
至此，一改北京至西安及以西地区完全依赖“京广+郑西”通道的历史。其中的重要意义至少可以概括为三点：1、缓解京广高铁北京至郑州段的负荷；2、提高京张高铁、大西高铁等路线的利用率；3、丰富沿线地区旅客的选择，便于太原、西安等地与北京城区西北部之间交通联系。
向西一步
乌兰察布市以前叫乌兰察布盟，是地处农牧交错带的经济欠发达地区。2023年，乌兰察布市的人均GDP为67158元，仅为全区平均水平的65%左右，位列内蒙古全区各市盟的倒数第四位，其人均可支配收入2.82万元，位列全区的倒数第二名。作为地处交通要冲、三省毗邻、靠近京畿重地的农牧大市，其发展任务之艰巨曾引起了高层的重视。
早在1996年，党中央、国务院便作出开展东西部扶贫协作的重大决策，决定北京对口帮扶内蒙古部分贫困旗县，其中重点便是乌兰察布和赤峰两地的国家级贫困县。2018年，“京蒙对口帮扶”升级为“京蒙扶贫协作”，北京市安排8个区与乌兰察布市8个贫困旗县结对子，并细化到具体乡镇（苏木），在产业、农业、生态、医疗、教育、文旅等方面进行全方位帮扶。
2021年开始，帮扶的重点变为巩固拓展脱贫攻坚成果，同乡村振兴有效衔接。虽然乌兰察布的粮食、蔬菜和畜产品产量较大，但是缺乏深加工、品牌化和外销渠道。为此，京乌两地正以产业园区建设为突破口，推动乌兰察布与京津冀高端市场深度对接。
“北京向西一步，就是乌兰察布。”这是近几年乌兰察布市文旅推广的宣传口号。两地仅仅相隔一个张家口地区，高铁只需要一个半小时之内。
当然，距离近和时效快并不一定会带来密切合作。2016年，为顺应京津冀一体化趋势，加快非首都功能疏解，北京市逐步推动雅宝路市场转型升级，对部分商户进行转移疏解。乌兰察布市紧抓这一契机开展定向招商引资活动。在与北京雅宝路外贸服装市场谈成合作后，陆续有近200家客商和工厂迁移到了乌兰察布集宁区。
新线开通后，集宁这个“草原皮都”的市场半径会得以大幅扩张，可以加大与北京等地设计机构和商户的合作，发挥各自优势，形成紧密合理高效的产业分工，丰富防寒服的种类，培育出口型羽绒服、棉服产业这个细分产业集群。
与郑州和石家庄类似，集宁也是个“铁路运来的城市”，它有103年的铁路通车史和70多年的国际联运枢纽历史。乌兰察布市应当充分利用陆港型国家物流枢纽、国家加工贸易梯度转移承接地等“国字号”名片，大力发展外向型经济。可以根据蒙古国、俄罗斯等周边国家市场所需，组织原料进行定制定向式加工。也可大力培育国外货物进口分拨产业。
高铁的开通还能使“蒙晋冀（乌大张）长城金三角合作区”区域合作的目标加快实现，因为3个城市彼此都在一小时交通圈内，这为同城化奠定了交通基础条件。
早在2013年，乌兰察布决策层率先倡议联手大同、张家口共筑长城金三角，全力推进区域经济一体化。这是深入落实国家区域发展总体思路，增强区域整体实力、竞争力和影响力的重大战略，同时更是“乌大张”三地深度融入京津冀和“新丝绸之路经济带”的最佳战略选择。
2014年8月中旬，首届联席会议在乌兰察布召开，会上签署了《蒙晋冀（乌大张）长城金三角合作区建设协议》和5个专项合作协议。11年来，三地相继签订多项合作协议，在能源、数字经济、文化旅游、特色农业等领域以及基础设施互联互通、生态环境协同治理等方面取得一定成效。
但是，这一区域总体的经济发展水平依然不高，3市之间的关系仍然不够密切，未来还有很大空间可以拓展。未来，3市可以学习借鉴长三角绿色发展示范区、徐宿合作机制、川渝合作机制……进一步探索出务求实效的创新机制，进一步消除区划壁垒、形成乘数效应。
大同最受益
说大同是集大原高铁开通的最大受益者，恐怕并不为过。虽然与乌兰察布（集宁）一样都是“T”型交叉口，但是大同有大量的始发车，有更多的客流量。
大同有两个别称：中国煤都、中国十大古都。大同的煤矿开采历史特别源远流长，是个典型的资源枯竭型城市，转型发展的压力不言而喻。幸好它还有丰富的古迹资源和自然风光，境内拥有云冈石窟、北岳恒山等多处5A或4A级景区。
近两年，大同是最重视旅游服务的城市之一。如果说哈尔滨作为有持续力的旅游网红城市不是靠偶然和炒作的话，那么大同是它最优秀的“徒弟”或“师弟”。
南北向的高铁开通后，对大同巩固“省域第一副中心”的地位提供了机会。大同是山西省第一个被定位为“省域副中心”的城市，公众认可度较高。早在1984年，大同与青岛、洛阳等13个城市就被国务院定为是拥有城市立法权的“较大城市”。2020年，大同城区人口175.5万，远高于山西省第三大城市长治的102.4万。
从2016年11月至2024年12月，大同的市委书记均是由山西省委常委兼任。这种高配并非因为大同的经济总量较大或人均水平较高，大同的人均GDP仅有全国平均水平的67.8%左右。但其战略地位、城市功能和文旅资源比较重要，也期待它能带动周边地区加快转型发展。
对这条高铁最期待的城市可能就是朔州了，朔州是个名不见经传的小地市，市区规模小，下辖区县少，对外知名度也不高。从区位上看，它偏居一隅，未在交通干线和廊道上。以前只有几趟短途慢车，而刚开通一年左右的朔州机场，平均每天仅有两对航班。
选择靠近朔州城区的“西线”方案，也许恰是导致工期延长的原因之一。后来对大同至原平段建设最积极的也恰好是它，因为对于大同和原平来说，西线比现成的东线仅仅节省20分钟—30分钟。此外，这一段在朔州地区的长度最长，如果按比例出资的话，它出的资本金最多。所以，开工仪式和开通仪式都是在朔州举行的。可见这座比大同年轻的煤矿城市对高铁的期待程度很高。如果交通条件得不到全面改善的话，就很难组织和协调远距离的资源和人才，从而很难培育接续产业和提高产业的多元化。
集大原高铁的南端城市原平，是忻州地区的一个县级市，早在普铁时代它便是全省各县数一数二的交通枢纽了，其县域（人口）规模和县城规模在全省均能排名前列。北向高铁贯通后，必然能使其如虎添翼，走向更快车道。
原平向南一百余公里处，便是山西省会太原。与呼和浩特类似，太原也是这条线延长段的最大受益者之一，因为南端相当比例的始发车是从太原发出的，有最大规模的基础客流。近些年，省城太原一边联合榆次搞同城化、一边联合忻州推进一体化，最终的目标还是想通过“强省会”来实现首位度的提高。目前，太原通往雄安新区的高铁已经开工，通往吕梁和陕北的高铁也正在积极筹划。
预计在2029年，太原可以形成6个方向的高铁枢纽。这对于太原来说，是能够基本满足需求了，因为并不是每个省城都需要修建“米”字形高铁网。同理，城市的竞争力并非靠行政区划内的人口数和经济总量，更应当争取的是辐射力、影响力和带动作用，人均指标和发展质量才是根本。
图源：网络
另外，从最近几天新开通的集大原高铁和沪苏湖高铁的开行车次数量来看，并不像外界所担心的那样，出现了低利用率的问题。检验利用率的高低，一般需要看5年—10年，因为高铁新线需要一个较长周期的市场培育。因为所处的区位不同，线路定位不同，这条高铁要形成稳定的客流，要靠路方和地方进一步共同努力，做好服务，吸引更多的潜在客流。
作为我国“八纵八横”高铁网之一的呼和浩特至南宁通道的重要组成部分，集大原完全有希望在安全运行和提高利用率的基础上实现两个效益，成为区域合作之线、产业发展之线、文旅繁荣之线、民族团结之线和百姓满意之线。这条高频次大运量的跨省高铁大动脉，在缩短时空距离的同时，也对推动华北地区、黄河流域高质量发展具有积极的促进作用。
（作者系区域经济学者）
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