2024年结束了。对中国汽车行业来说，这一年发生了太多值得被载入史册的事件：新能源渗透率迈过50%大关，比亚迪一骑绝尘，市值仅次于特斯拉、丰田跻身世界前三；小米汽车、华为四“界”风光无两，引来众车企争相效仿；中国品牌大杀四方，逼得大众汽车在德国大幅裁员，日产、本田、三菱合并报团取暖……
或许要记满很多页纸后，人们才能想起，今年也是小鹏、蔚来走过的第十个年头。作为中国初代造车新势力，能活到今天实属不易，随着今年威马、高合、哪吒、极越等又一批新势力企业倒下，现在还能留在牌桌上为自己庆生的，其实仅剩蔚小理和零跑这四家了。2024~2025年，它们将先后迈过自己的十年里程碑。
外界对“新势力十年”有各种各样的评价，有人将它们称为“门外汉”或“搅局者”，也有人赞赏它们的创新能力和开拓精神，还有人为它们的销量和盈利捏一把汗。在我看来，这些初代新势力们，值得所有中国汽车品牌发自肺腑地说一声谢谢，因为没有它们，中国汽车很难像今天这样扬眉吐气。
1、新势力推动传统车企走上“取经之路”
在初代新势力诞生前，汽车是一个非常封闭的圈子，产品固化，模式固化，市场格局也是固化的。传统汽车人一边费解这些投资圈、互联网圈的“天之骄子”们，为啥要挤进苦哈哈又不赚钱的汽车制造业；一边也在嘲笑何小鹏、李斌、李想，称他们为“造车三傻”。
虽然过去10年，造车新势力们确实贡献了不少惊世骇俗的经典语录。比如，何小鹏在2018年时放言，“智能汽车的核心在运营，而不在制造”；李斌则在2021年表示：“完全不理解，怎么现在还有人买油车？油车除了能闻点汽油味，别的还有什么好”；李想的“金句”就更多了，骂友商是“巨婴”，是“臭搞技术的”，各种怼天怼地怼空气。
然而，10年的现实教育，也在弥合双方的认知差异。蔚小理们都为曾经的年少轻狂付出过代价，开始学会汽车圈的人情世故；传统主机厂也意识到时代变了，开始以新势力为镜，改造自己的内核。
打一个不太恰当的比喻，蔚小理就像《西游记》里的孙悟空、猪八戒和沙悟净，它们与传统车企这个唐僧并非同类，却能和他殊途同归。新势力为传统汽车产业带来了全新的视角，推动主机厂走出围城，踏上取经之路。
孙悟空、猪八戒和沙悟净为唐僧趟出了很多条新路——没有理想跑通增程和“冰箱彩电大沙发”，新能源汽车恐怕很难这么快俘获消费者的心；没有小鹏对智能化技术的执着，中国车企技术反哺国际品牌的新合资合作模式可能会延后出现；若不是蔚来这个“车界海底捞”，汽车圈大概还不理解和重视用户生态；没有新势力们搅动 风云 （ 参数 丨 图片 ），汽车产业也不可能诞生新的造富神话。
但新势力本身并不是未来汽车发展的正解，一念成佛，一念疯魔；它们和传统车企一样，都需要找到穿越周期的真经。
2、蔚小理的最大贡献：打碎合资滤镜，冲破用户圈层
笔者曾向奇瑞集团董事长尹同跃抛出过一个问题，“为什么智界R7月销过万，而星纪元ET却不到3000台呢？”两款车同根同源、产品力相似，智界R7起售价25.98万元， 星纪元 ET 比它便宜了7万。尹总回答，“用户不同”。
别看只有短短4个字，却说中了要害。一款车卖得好不好，很多时候并不是因为技术、产品定义或是价格有什么问题，而是因为会买智界的人，压根就不会考虑星途。这种基于品牌形象和产品调性形成的用户圈层，在过去很长一段时间里，一直是中国汽车品牌难以逾越的高墙。
倒退10年，几乎所有国内主机厂都创立过自主高端品牌，要么折戟沉沙，要么依旧在20万元以下的市场里跟自己人打架，无法触及合资品牌的核心地带，无论燃油还是新能源车，都没有改变用户心智。
直到蔚小理横空出世，成功在30~50万元级市场站稳脚跟，合资品牌的滤镜才被真正打破。此后，自主品牌终于获得了“公平竞争”的机会，最终依靠领先的产品力，站上了更高的舞台。
可以想见，如果没有 蔚来ES8 、 理想ONE 、小鹏P7，后来的极氪、智己、岚图、阿维塔等一定会走得更加艰难，需要付出数倍的努力才能达到今天的成就；BBA、保时捷等豪华巨头也不可能这么快低下高傲的头，中国消费者还要被多割好几年的韭菜。
因此从这个角度上看，蔚小理为中国汽车的向上做出了巨大贡献，单凭这一点就足以名留青史。
3、伟大的“磨刀石”，锻造中国的“丰田”
如果要给蔚小理等造车新势力一个定位，我愿称其为中国汽车伟大的“磨刀石”，在它们的激发、搅动，甚至是倒逼之下，中国汽车产业总有一天会诞生我们自己的“丰田”。
谁会是中国的“丰田”？我相信还是传统主机厂更有潜质。
首先，蔚小理和零跑仍有生存之忧。初代新势力们目前仅完成了从0到1的过程，四家中只有理想实现了盈利，但举头望去，却是强敌环伺，一大波更大更便宜的增程竞品摩拳擦掌。MEGA的失利也让外界质疑，理想能否搞定纯电。
蔚来10年烧了1000多亿，阵仗越铺越大，虽然李斌多次强调三品牌协同效率更高，但现在唯一能确定的是2025年成本会增加，厂家承诺的销量加倍和两年内盈利的Flag却没人敢打包票。
小鹏看似渡过了至暗时刻，零跑销量节节攀升，可“以价换量”的药一旦吃上就停不下来，想要回过头去追求品牌向上，难度很大。
造车是长期主义的事业，需要持续巨额投入，并且未来两到三年将是更加残酷的淘汰赛，初代新势力面对的是全面升级的竞争环境。正如李斌在2024年年底的媒体沟通会上所说，“10岁的蔚来已经成熟，不能再被称为新势力了”，这句话对小鹏、理想和零跑也是成立的。它们的新手光环已经消失，今后的日子全是交付量、营业额、利润率等务实得不能再务实的“柴米油盐”。
更麻烦的是，华为、小米这些更具特斯拉气质，更会玩营销的新新势力已经异军突起，它们才是和蔚小理用户重合度最高的竞品。来自后浪的冲击，往往最为致命。
其次，汽车即使有了人工智能的加持，本质上也和智能手机等科技产品不同。对于中国人来说，汽车仍然是家庭消费的“大件儿”，相比智能化水平，车辆的安全性、经济性、耐用性、驾乘体验等要素更为重要。这也意味着，汽车的工具属性和制造业内核短期内无法改变。
观察2024年的销量数据会发现，国内的头部主机厂正在快速逆袭——大船调头虽然缓慢，但底子厚，能量大，一旦转型将势不可挡。公开数据显示，2024年一年比亚迪的智驾研发团队至少增加了3000人；未来10年，长安汽车在陆海空及人形机器人立体出行方案上的研发投入，将超过千亿元；尹同跃在多个场合盛赞华为，但能把产品卖到全球，价格比肩奔驰宝马的，却是奇瑞。
中国汽车期待的“丰田”，不只要将产品卖到全球，拥有数一数二的体量，更重要的是，它能输出先进技术和造车哲学，并深刻地影响世界。虽然蔚小理、华为、小米率先解决了高端定价权的问题，但在汽车的内核改变前，它们不具备代表中国汽车形象，重塑世界认知的能量。
笔者认为，未来10年，比亚迪、吉利、奇瑞、长安们要努力用好这些伟大的磨刀石，学习它们的营销话术，用颠覆战胜颠覆；蔚小理们的目标只有一个，活下去，无论你把自己定义为AI科技公司还是汽车制造商，只有等到刀剑被火枪代替的那天，磨刀石才有机会摇身一变，成为大炮基座，主宰全新的世界。
本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。
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