临近2024年底，越来越多的车企开始了“断舍离”。
前不久，吉利集团旗下高端品牌领克品牌并入极氪。原因是两个品牌在售价、运营与投资上存在竞争与重复，产品规划上“相互打架”造成内部竞争而进行的战略调整。
更早之前，上汽集团也进行了战略调整，曾冲击高端市场的飞凡，品牌独立期间推出的车型销量难达预期，频频被曝出裁员、降薪、智驾团队被裁等负面新闻，辗转三年后重新回归荣威。
今年年初，长安汽车也对旗下车型进行了整合，将欧尚、UNI系列、长安汽车重新划分到长安引力中。终端门店经销商网络也开始并网销售，先是传闻长城欧拉将整合进哈弗，后又爆出雪佛兰与别克并网销售。
传闻真假不得而知，但销量是最好的证明。数据显示，长城欧拉品牌2022年累计销量下滑了22.98%，2023年有4.35%的轻微上涨之后，2024年又下滑了42.08%。上汽通用旗下雪佛兰和别克销量也如出一辙，雪佛兰2021年销量下滑了34%，2022年下滑了27%，2023年全年销量降到了16.9万辆，2024年累计销量还未突破10万。实际上，这样的销量表现，还是在以价换量的基础上。难以走量的车型使经销商们日子越来越难过，为节约成本与别克并网销售也是情理之中。
以上种种迹象表明，中国传统汽车制造商们正在启动新一轮的战略收缩。
此前，吉利集团李书福在《台州宣言》中强调，自主品牌已经进入战略整合的新阶段。吉利集团将率先对研发进行整合，通过构建平台化研发体系，提高研发效率，以支持企业轻装上阵。他认为，这是根据当前全球经济和汽车行业变化，吉利集团制定的符合自身实际情况的战略转型措施。
要知道，在新能源浪潮之下，中国汽车市场也迎来高速发展时期，汽车品牌开始迅速扩张，诸多造车新势力也应运而生，各车企之间为占据市场份额，开始在各个细分领域广泛布局。据统计，自主品牌的市场份额已经超50%。
随着市场需求的转变，行业进入存量竞争阶段。车企之间的价格战，使“内卷”越发激烈。降价“狂飙”之下，车企们的收效早已甚微，多数品牌并没有达到“以价换量”的效果，反倒是“量价齐失”。乘联会发布数据显示，2024年1月-10月，汽车行业单车利润为1.5万元，行业利润率为4%，整体呈现下滑态势。
市场寒冬之下，“多生孩子好打架”的优势不再，随之而来的是在车企在子品牌上的品牌建设、市场建设与产品研发的资金投入。子品牌在市场上缺乏竞争力与资金上的正向反馈，也就难以在市场竞争中长久。
对于车企自身而言，持续已久的价格战影响了车企的利润，使现金储备下降，对供应商的产业链的稳定性造成一定影响。车企尽可能集中资源，摒弃劣质生产线减少内耗，进行战略收缩、品牌融合，也成了调整的必要手段。
何小鹏曾在小鹏汽车的“开工信”中提出，2024年可以看作是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，同时也是淘汰赛的第一年。现如今，一些体量小、竞争弱的的车企如威马、高合、爱驰等造车新势力已经倒下，留下来的车企最为重要的课题是，如何在激烈的市场竞争中活下来。
可以预期的是，未来将会有更多车企采取类似的策略，车企的合并、关停将成为常态。中国汽车市场也将由“遍地开花“走向”养精蓄锐“。对于车企而言，如何在新一轮的市场洗牌中，平稳走到头部阵营，成为当下第一要义。
值得一提的是，车企的“断舍离”一直由2024延续到了2025。
今年开年，广汽集团打响了战略收缩的“第一枪”。报道称将对传祺、埃安所在的营销领域进行整合，设立品牌营销部。据悉，整合成立的新部门将负责广汽集团旗下自主品牌传祺、埃安、昊铂的大客户业务，并统筹传祺、埃安、昊铂品牌市场营销、整车销售、渠道建设和售后服务、新媒体营销等工作。
我们不妨大胆猜测，“断舍离”或将成为2025年的汽车圈最新的“年度关键词“。
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