早在2022、2023的时候，那会儿有种舆论认为，“车企攻占了CES科技展。”
彼时，各大车企均把自家的电动概念车拿到CES上首发，以展示对未来汽车市场革新的发展雄心。
然而到了2024年，随着各家开始考虑放缓新能源化进程，CES上的“新车味”也开始消退了些。
谁来接棒CES的焦点位置？
从去年初开始，全球资本已经在加速用脚投票来给出答案——以英伟达为核心展开的AI产业。
汽车在CES上的“没落”，从本田的参展情况就能略知一二。
本田和索尼合作打造的纯电轿车AFEELA，已连续3年成为了本田的参展主角。
好的是，这一次AFEELA总算到了将上市的阶段，官方正式公布其起售价——8.99万美元（约65.9万人民币）。
虽然AFEELA可以定义为智能汽车，包括激光雷达、多联屏内饰、半幅式方向盘、索尼生态等元素都集齐在了新车身上。
但超60万元的售价，放在中国市场将毫无竞争力，只能说明如今中外智能汽车市场的发展差距之大。
如果说，AFEELA是本田用来证明智能化实力的代表作。
那么有着不规则设计的全新0系列原型车，则大概是本田有意用来打破外界认知的新物种。
锐意去拗造型的本田0 SUV和本田0 Saloon，去年也曾以概念车身份来登场，到了今年以后则落实了更多量产细节。
其中，0 Saloon的类MEGA造型自然引起了更多关注。
毫无疑问，0系列将充当起本田车系当中的新势力角色，只是突破传统的造型亦注定新车不会成为市场主流。
要想完成从0到1的新能源市场破局，本田可能还需更多时间。
不难看到，本田所谓的创新做法，在国内新势力车型上实际都已经有了量产成品。
类似情况，也出现在了宝马身上。
在2025 CES上，宝马首发了新世代超感智能座舱，其中在挡风玻璃下方留出长条形带鱼屏，这是宝马座舱设计的创新点之一。
只是类似方案，在阿维塔上已经得到了落实。
有意思的是，如今作为阿维塔科技首席设计官的纳德·法吉扎德，此前正是在宝马担任设计师。
人的角色变了，中外车企之间引领潮流的位置也变了，这就是当下大家在CES上看到的变化。
相比于外国品牌还在强调造电动车的做法，小鹏则把门槛一举拉高到了触及天际的层面。
官方在展上宣布，飞行汽车“陆地航母”已收获了超过3000台的超前预订订单，新车计划于2026年开始交付。
小鹏还说到，其飞行汽车智造基地年产能规划是1万台。
显然，小鹏想向全世界再造出一个新梦。
如果说，小鹏布局飞行汽车是为了实现换道超车。
那么这回长城在CES上的亮剑，则多少想跟老美直接来掰掰手腕。
其中，长城公布了融合智舱和智驾的ASL大模型，无论针对道路预瞄，还是提升智舱体验，这对于ASL来说都不在话下。
籍此，长城想表明中国企业在AI应用方面，依旧要领先于对岸的速度。
再者，长城还亮相了全球首款8缸摩托车灵魂S2000，这对于有着悠长摩托车历史的美国市场来说，长城此举可以说是向对方给出了下马威。
值得一提的是，宇树科技机器人还在长城展台上进行了一番联动，据悉双方后续还会有不少合作。
事实上，相比于汽车方面，目前全球更多目光都放在了机器人业务。
为此，宇树科技将全线机器人都带到了CES上，包括可以倒立走的机器狗、能让用户教会打扫卫生和做早餐的人形机器人。
官方指出，Unitree G1、Unitree H两款人形机器人已经能够应用在工业、服务业等不同场景。
其中，在国内售9.9万元的Unitree G1，比起特斯拉人形机器人“擎天柱”的2.5万美元预期价位足足便宜了近一半。
马斯克表示，今年擎天柱将生产5000-10000个，明年则将产量直接扩展到10倍的幅度。
如此口气，颇有当年 Model 3 （ 参数 丨 图片 ）登场时的笃定信念感。
只是以国内的工业制造及成本抑制能力来看，大概率中国仍将在机器人事业上引领起来。
换言之，从智能电动车到机器人，中国企业都有望继续成为业务落地的领导者。
但对于特斯拉而言，入门车Model 2和擎天柱还是否有在中国进行生产的计划，这当中则充满了不确定性。
在地缘政治的分割下，中美企业也只能在不确定性中，再牢牢抓住各自的确定性。
这两年多以来，有关AI的应用及话题愈发升温起来。
而作为AI支撑底座的英伟达，市值则更加水涨船高，这也让有黄仁勋出场的地方变得万人空巷。
要论2025 CES人气最高的代表，同样非黄仁勋莫属。
只是这期间英伟达股价在突破新高后迅速回落，多少也表达出了市场对这回黄仁勋的表现有所失望。
之所以叫人略感失望，大概是新品没法再鼓动起目前英伟达的高估值。
在此前已经发布了最新BlackWell芯片架构以后，当下英伟达的宣讲重心已经转为推出基于该架构的新品。
售价从549到999美元的全新RTX 50系列消费级显卡，正是这回黄仁勋的推销重点。
其中，作为入门级的RTX 5070性能已经达到了上代旗舰4090的水平，而定位旗舰的RTX 5090更是有着2倍于4090的性能表现。
难怪，这回外界评价“英伟达把牙膏挤多了”。
相比于RTX 50系列，更受人关注的是英伟达巨型芯片——Grace Blackwell NVLink 72。
这款超大系统级晶圆有着72个Blackwell GPU、2592个CPU核心，AI浮点性能达到1.4 ExaFLOPS。
毫无疑问，这款巨型芯片将能大幅提升数据中心的计算性能与能效，进一步巩固英伟达在AI芯片当中的领先地位。
在此基础上，英伟达还发布了经过2000万小时视频训练而成、全球首个世界基础模型——Cosmos。
黄仁勋表示，该模型能够摄取文本、图像或视频提示，并生成虚拟世界状态视频，旨在推动物理AI发展。
「我们认为，需要有一个理解物理世界的基础模型。」
「自动驾驶汽车、机器人都需要理解物理世界，这些模型是实现这一切的起点。」
「所有你要用GPT去做的事，现在都能用Cosmos来完成。」
显然，英伟达已经不只满足于芯片和数据中心的业务，它要亲自下场做大模型了。
黄仁勋宣布，英伟达将和丰田合作开发下一代自动驾驶汽车。
他预测，自动驾驶汽车很可能是第一个达到万亿美元级的机器人产业，而今年该领域的业务规模或将达到50亿美元。
值得一提的是，发布了好几年的自动驾驶芯片Thor，终于到了要量产的时候。
此前就有消息指，算力高达2000TOPS的Thor遭遇了量产挑战，并且从实际需求和售价而言，Thor的定位都有点过于超前。
于是，据悉英伟达对Thor进行了不同性能版本的划分，以更好满足车企的需要。
极氪也对此明确，有着750TOPS算力的Thor U版本已经获得投产，并且极氪还发布了集成座舱、智驾和网关等部件的CSC中央计算平台。
照此来看，随着Thor的应用，后续智舱和智驾的融为一体也将成为趋势所在。
极氪还宣布了，与Waymo合作的首款量产原生自动驾驶汽车极氪RT已开始路测，计划于今年开启大规模交付。
其中，极氪RT的姊妹车型就是已经上市了的极氪MIX。
安聪慧强调，「极氪将成为首个进入美国的中国汽车品牌。」
相比于极氪的积极现身，这回在英伟达的合作车企展示当中，有着较长合作渊源的小鹏和蔚来却意外缺席了。
此前小鹏和蔚来均发布了自研AI芯片，未知此次缺席是否跟后续芯片应用的切换有关。
需要注意的是，不久前台积电表示，将不再为大陆生产7纳米或有着更先进工艺的人工智能芯片。
这样看来，中国车企要想完全改用上自研芯片，这当中想必还会出现不少的博弈。
在目前英伟达雄踞市场之下，其它芯片厂商也只能在后面苦于跟随。
其中，作为目前汽车智舱芯片主力的高通没有在CES发布新品，只是公布了相关的合作内容。
例如，高通与零跑宣布，面向全球市场的零跑B10将采用骁龙智驾平台和骁龙座舱平台。
作为全球首批搭载骁龙智驾平台的车型，零跑B10将能支持端到端大模型的应用，落地高速及城区的智驾功能。
显然，高通打算在中端市场上找到切口，以冲破英伟达的市场壁垒。
此外，去年宣布正式进军汽车市场的英特尔也在发力，官方推出了专为电动汽车动力系统和区域控制器应用设计的处理单元ACU U310，旨在进一步提高集成化程度。
英特尔还宣布，将于今年底前量产第二代英特尔锐炫B系列车载独立显卡，务求通过高性能计算能力来支持更复杂的车载AI工作需要。
尽管如此，面对着英伟达和高通这两座大山，英特尔要想开拓更多市场的难度不小。
对此，去年给英特尔站台的极氪，今年后者都把展台重点放在了英伟达THOR身上，这大概已说明了高端芯片市场格局难被撼动的情况。
值得一提的是，博世中国总裁徐大全曾指出，智能汽车96%以上的车用芯片，还是用着28纳米以上制程。
在这块成熟制程的市场当中，来自中国方面的芯片制造商已经没有太多的生产阻力。
换言之，被两头夹击的英特尔如果没能向上找到更多增长极，也许苦日子还远没到结束的时候。
这两年下来，车企已经在CES的展台上逐渐退潮。
这一部分原因，在于上半场的电动化故事已基本讲完，当下各家都开始改用更审慎的态度来看待纯电化。
无论在海外还是国内市场，发动机和油箱的重要性始终还在高位。
至于下半场的智能化故事，如今英伟达已经拿出了足够强的高算力芯片，只是在应用层面上该怎么给出更多惊喜，这可能是今年验证AI故事的关键所在。
OpenAI究竟还有多少大招、FSD能否真正落地自动驾驶、机器人该怎么走进千家万户等等，这都是大家迫切想找到答案的焦点。
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