2024 年已成为过去，中国汽车产业在这一年里经历了诸多深刻变革与挑战：一方面，产业层面的炽热在2024年再攀高峰，总销量步入3000万辆+新时代，汽车出口蝉联全球第一，新能源总销量突破1000万辆，L2+智能驾驶渗透率突破50%，中国品牌市占率突破60%，全年新车发布量超百款；另一方面，行业洗牌却愈发冷峻，领跑者增加了生面孔，曾经的天之骄子“痛失血包”，留下的玩家们不得不猛推新品以维持势头，老牌传统也不再 赛马 （ 参数 丨 图片 ），一边承受着价格战的长尾效应，一边时刻准备着下一场更艰险的冲锋。

当汽车人们都沉浸在一片“被卷”的疲惫和“破卷”的焦虑之中时，安波福中国及亚太区总裁杨晓明却在采访中流露出一种由衷的欣喜：“在复杂的市场环境下，安波福保持了高速的增长，经营良性、利润率提高，为此我们感到非常自豪。”

“答卷”2024，总裁亲打9分

近年来，国内零部件竞争格局正在发生深刻变化：造车新势力的崛起重塑了整零关系，使供应链更趋扁平化；本土供应商的快速成长也分走了一部分跨国Tier 1的蛋糕，竞争态势加速洗牌；受疫情长尾效应影响，为保障供应链安全，中国车企在供应商的选择上更加多元化；在中国车市竞争日趋白热化、欧美市场产销低迷、外汇疲软、地缘政治冲突等因素影响下，多家跨国供应商下调了营收预期。

在复杂的产业背景下，安波福却发布了一份让同行“羡慕嫉妒恨”的财报。财报显示，受大环境影响，2024年，安波福营收同比下降2%至197亿美元，但营业利润却达到18.42亿美元，高于2023年的15.59亿美元，同比劲增18.2%，中国市场营业额实现同比增长。基于2024年的良好业绩表现，安波福预计，2025年的利润将超过分析师的预期，且2025年调整后的每股收益将在7.00美元至7.60美元之间，高于分析师6.92美元的平均预期。财报发布后，安波福股价上涨逾5%。

杨晓明直言，2024年，安波福因卷而焦虑，却也因卷而收获了惊喜。“不能把卷简单理解为恶性竞争，更重要的是，激烈的竞争环境对速度和性价比提出了极致要求，促使企业主动创新。”杨晓明对记者表示，正是在这种卷的压力之下，安波 福顺 利完成了2024年的全部业务计划，“自我评估满意，可以打到9分”。

杨晓明介绍，2024年，安波福两大转型如期落地。第一大转型是，安波福逐渐加大中国自主品牌业务占比。2024年中国汽车市场中国品牌市场占有率超过65%，安波福中国对应中国汽车品牌的销售收入占整体业务比例也从二分之一增加到了三分之二，而就在两三年前，传统的零部件公司很大一部分销售收入还来自于国际品牌及合资车企。

第二大转型是，安波福一直强调的“在中国，为中国”战略，在产业布局、产品技术、管理决策等多维度都得到了较好的落实。

在产业布局方面，安波福已在中国建设了7个技术/工程中心和20多个生产基地；在产品和技术层面，安波福为中国市场赋予了更多优先权，2024年，安波福与本土芯片供应商和算法公司合作打造了专为中国市场设计的智能驾驶平台，安波福的国产芯片投产率来到行业前列，安波福专为中国市场需求研发的智能座舱成功投产，安波福高压连接器系统、跨域融合计算平台等与智电相关的新技术在中国全球首发，中国市场之于安波福的战略意义由此可见一斑；在管理和决策层面，中国市场作为安波福独立的业务单元，关于投资、价格、产品和制造布局等很多决策，都直接向全球CEO汇报。

作为全球唯一年销量超3000万辆的市场，无论是对于整车企业还是零部件企业，中国汽车市场都意义重大。有跨国供应商高管曾表示，中国市场贡献的利润率曾是欧美市场的2-3倍。在安波福全球战略布局中，中国市场同样占据重要位置。杨晓明称，2024年安波福中国区销售额占全球市场的比例超过了五分之一，从整体趋势来看，安波福中国业务占比正在逐年增加，“5年内中国业务增长50%”的愿景有望成为现实。

“在中国”的更高境界：决策权给到中国

自2023年以来，中国已跃升为世界第一出口大国，我国汽车出海也进入新阶段，从单一的整车出口转向销地产、全球化供应链等多重模式并行发展。海外机构预测，到2030年，中国车企的全球市场份额将从17%攀升至33%。中国车企的全球化进击，必然需要配套的汽车供应链支持。

在这样的产业背景下，赋能中国汽车出海、从25%的出口增幅中寻找业务新增长点，也已经成为了安波福的必修课。

目前，安波福已经在全球50个国家建设了生产基地，几乎覆盖所有中国汽车品牌出海的目的地，为中国汽车品牌本地化生产守住了“底线”。就像30年前安波福等跨国供应商进入中国时所面临的一样，中国汽车品牌行销海外除了建立供应链体系这道难关，还需要面临文化、法律等“水土不服”的挑战。为此，安波福直击痛点，帮中国主机厂与当地管理部门“牵线搭桥”，介绍本地合作伙伴，多方位赋能中国汽车走上广阔国际舞台。

但这些都还不是最大的闪光点，在助力中国品牌出海上，安波福以一种独特的方式构筑了自己的护城河，那就是“在保留全球化协调方面的能力的同时，将做决策的权力给到中国”。

“很多的一级供应商习惯于依赖全球化的供应体系，即，在中国以外的设计工程中心、审批中心决定下一代的产品长什么样。他们没有意识到，作为全球最大的汽车出口国，现阶段的中国汽车出海在性价比方面有极致的要求，他们需要全新的供应链体系，需要将设计和论证的权力给到中国，以满足中国特色要求。”杨晓明巧妙形容道，“要想赢得战斗，做决定的人必须站在能够听到炮火声的地方。”

与记者预想的一样，安波福中国“决策在中国”的结果得来很是艰苦。谈到如何从总部为安波福中国争取更多本地化的话语权、如何让总部相信必须为中国市场做出改变时，杨晓明印象深刻。他回忆道，当时安波福中国团队完全可以被动等待总部的答复，但大家没有这样做，而是选择用“超常的结果”不断展示队伍的能力，从而向全世界证明，安波福中国的决策与整个公司的方针是一致的，与市场走向是一致的。

从效果看，“决策在中国”为安波福中国带来了快速的反应能力。“如果一个中国车企想要在欧洲或者其他地方的某一个国家进行生产，我们的体系立马就会启动，与以往不同的是，主机厂在中国，设计中心也会放在中国。我们会利用在中国的设计中心，和客户紧密对接，在充分理解客户要求之后，结合当地产业环境、成本等多维度进行深入研究，考虑怎么在保持竞争性的前提下让它落地。”杨晓明称。

当然，要想真正地做到“决策在中国”，掌握话语权只是手段之一，最核心的还是要考验技术实力。

近年来，为了应对激烈竞争，Tier1巨头纷纷宣布要从“在中国生产”走向“在中国研发”。但在杨晓明心底，很多传统零部件供应商在中国的研发团队都不是在做真正的研发，而是在做应用工程。这意味着，产品基础研发工作实际上还是在国外做的，国内的研发团队只是按照中国的市场环境、中国汽车品牌的需求进行落地应用。

“在新能源和智能化领域，无论是市场培育、产品创新，还是市场份额、规模化生产能力、成本控制能力，中国都已经走在了世界的前列，中国市场的造车理念、新的观点开始反哺整个全球汽车工业，中国汽车市场在全球汽车工业版图中的存在感也越来越强。在这种情况下，上述模式已经不再适用，因为你即便想从外面拿，也没有什么东西可以拿过来了。”杨晓明判断，“要想在中国成功，必须实现深层次的研发国产化，中国团队必须具备前瞻性的创新能力。”

中国人的创新也是“价格战”的原因之一

智电浪潮席卷全球，但相对于初创型科技公司，传统零部件“船大难掉头”，向新技术领域转型难度很大。面对行业转型和降本压力，不少跨国零部件厂商推进深度调整和业务重组，涉及裁员关厂、部分业务拆分独立。对比之下，杨晓明在这方面的压力要小很多，因为早在2017年，安波福便已未雨绸缪，对旗下业务进行了深度重整。

回顾当年安波福剥离燃油车相关业务、从全球最大的汽车零部件企业转变为专注于智电业务的科技公司的来龙去脉，杨晓明记忆犹新：“当初做出剥离的决定，与我们对整体市场的判断和对行业发展方向的认可脱不开关系。我们很早就看准了，以中国为主导的电气化和智能化已经成为汽车未来发展的方向，整个市场将向着更安全、更绿色、更互联的方向发展。”

多年前对市场趋势的超前预判，为安波福此后数年的发展脉络注入了“灵魂”，近年来，安波福将业务聚焦于主动安全、智能驾驶、提升驾乘体验和互联服务等关键增长领域。而毅然而然地剥离燃油车业务，让整个公司体系更加轻量化，也让安波福能够在电气化、智能化、互联化产品上投入更多。

对于零部件供应商而言，原材料价格波动、劳动力成本上升、终端价格战“杀伤性”极大。据了解，2024年，有头部供应商几乎所有的供货板块都受到了压力，不得不努力在市场份额、销售收入和利润之间取得平衡。尽管2024年安波福取得了不错的成绩，但在完成目标的整个过程中，作为安波福中国的话事人，杨晓明也承受了不小的压力。

作为一家上市公司，不断产生投资回报、为股东创造价值，是安波福的职责所在。在主要指标无法动摇的前提条件下，杨晓明在市场份额、成本和利润率之间深思熟虑，期待能够更透彻地洞悉市场本质。

在杨晓明看来，非理性的价格战不可持续，但如果将目前国内汽车市场的降价趋势一味归结为是非理性的竞争，也不尽然。以2024年的中国汽车市场为例，终端价格平均下降20%左右，其中很大程度上源于“中国人的创新”，而非是简单的价格战。

杨晓明认为，中国人的创新包含很多方面，比如整车研发周期的缩短，比如新能源市场体量的猛增：“以前开发一辆车需要3-5年，现在只需要一年半；10年前国内新能源汽车销量只有10万辆，现在接近1300万辆。减半的开发周期和放大100倍的市场体量，必然带来成本及终端价格的下降。”

除此之外，产业链的成熟度及新技术的快速迭代也间接降低了成本。以安波福为例，其全球最智能化的工厂坐落于中国，自动化水平的飙升、产业链的成熟，都帮助安波福实现了生产环节的降本增效。

记者手记

2003年，杨晓明派驻中国筹建德尔福连接器系统中国区业务，随后二十多年时间里，历任德尔福连接器系统亚太区总经理、德尔福集团中国区总裁、德尔福集团中国区总裁、安波福中国及亚太区总裁等要职，一路见证并参与了安波福及中国汽车市场的成长与变革。

采访中，回忆起22年前的峥嵘岁月，杨晓明感慨万千。他比划道：“我们现在坐的地方，2003年还是一片农田，我们在这里打下了第一个桩。（美国黑人民权运动领袖）马丁·路德·金曾言，‘我有一个梦想’。我们当时筹建这个工厂的时候，抱有的便是‘打造安波福全球最大连接器工厂的梦想’。随后不到10年时间里，安波福生产面积7万平方米的连接器生产基地在此拔地而起，最初的梦想就这样实现了。”

“中国汽车产业在今天发生的一切，放在20年前同样是难以想象的。”杨晓明称，“我时常感受到自己是非常幸运的一代人，一辈子能够有这么一个机会，置身于这样的行业中，在这样一个令人兴奋的市场里，获得这样的成就感。当然，后面还有很多难题在等着我们，还有很多的挑战，让我们继续发挥聪明才智。”