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作者：珍·内文斯

美国空中医疗运营商讨论了他们对该行业的愿景，以及包括费用报销和劳动力短缺在内的关键问题（译注 1）。

“为了保护这个行业，我们必须立即采取行动。”航空医疗公司（Air Methods ）负责报销和政府事务的执行副总裁克里斯·迈尔斯表示。

在公平报销空中医疗费用方面，许多美国直升机运营商深有同感。

“在美国，如果你在荒郊野外遭遇严重事故，你可以拨打 911，有人会来接你，这几乎是理所当然的，但若报销问题得不到解决，这样的保障将不复存在。”

空中医疗运营商说，完工方面的挑战之一仍然是医疗设备的重量。斯基普·罗宾逊照片

在迈尔斯发表上述评论之前，联邦法院于 2023 年 8 月份对空中医疗服务协会（AAMS）质疑《无意外法案》（No Surprises Act）（译注 2）的诉讼做出了裁决。该协会认为《无意外法案》使保险公司在支付纠纷的谈判和最终解决方面相比服务提供商更具优势。

根据该法案，如果保险公司和服务提供商不能在 30 天内协商解决，索赔将提交给一个独立的争议解决（IDR）机构。在裁决过程中，IDR 机构本应综合考量多项因素，其中关键指标“合格支付金额（Qualified Payment Amount, QPA）”被定义为保险公司服务合同费率的中位数。但运营商指出，这一标准完全无法体现紧急医疗服务的真实成本。

为了修正 QPA 计算方法的缺陷，迈尔斯等行业人士鼓励收集更多的成本数据，用于确定公平的报销比例。

迈尔斯指出：“联邦医疗保险（Medicare）费率标准已 20 多年没有更新，目前的费率是根据 1999 年的数据制定的。”他还补充道，目前每次医疗转运的医保报销金额仅为 7,000 美元左右，而实际服务成本却是这个数字的两倍多。

由于成本增加和报销额度下降，一些空中医疗基地已无法维持下去，不得不关闭。斯基普·罗宾逊照片

“在过去 20 年里，我们做了很多事情，比如为每架飞机上都安装了抗坠油箱和夜视镜。我们购置了五台飞行模拟器来训练飞行员，同时还增加了临床能力。”迈尔斯说，“这些都是我们在过去 20 年里承担的增量成本，是无法报销的。至今我们仍然只能获得起飞和里程报销。仅此而已。”

大都会航空（Metro Aviation）公司的共同所有人兼副总裁托德·斯坦伯瑞与许多业内同仁持相同观点，他认为报销需要以提供服务的真实成本为基础，而真实成本会因飞机类型、服务质量和机组配置等因素而有所不同。

斯坦伯瑞说：“若能开发一套核算工具，将这些成本变量纳入计算得出公平报销费率，就能建立我们亟需的基准标准 - 支付方也必须明白，唯有如此才能合理报销我们的医疗项目。”

行业人士警告，如果不能缩小服务成本与报销之间的差距，最终会导致空中医疗服务下降、行业衰退。谢尔顿·科恩照片

目前，行业已经到了一个紧要关头。如果报销额度继续缩减，那么市场运营的直升机数量将会锐减，农村社区的医疗资源也将越来越少。

全球医疗响应公司（GMR）的子公司守护者航空公司（Guardian Flight）总裁兼首席运营官贾里德·谢尔曼说，《无意外法案》不仅导致报销费用缩水，更削弱了保险公司参与协商的动力。

“如果我们能让保险公司坐到谈判桌前，就受益人的可持续模式进行良好的对话，这将是一个双赢的结果。”谢尔曼说，“但是，《无意外法案》和 IDR 机制已经彻底消解了这种协商意愿。”

他说，虽然该法案免除了患者支付余额的义务，但“我们尚未解决支付方和服务方如何合作来保障农村地区医疗资源的可持续性问题”。

飞行员、机务人员和医护人员的招聘与留任问题持续困扰着整个行业。丹·梅格纳照片

谢尔曼透露，这种双重挤压导致市场持续紧张，GMR集团已因成本攀升与报销缩减的双重压力，关闭了多个难以为继的运营基地。

PHI空中医疗首席运营官保罗·朱兰德指出，“联邦医疗保险（Medicare）和医疗补助（Medicaid）必须提供合理的报销额度 - 这本质上是美国医疗体系的系统性难题”。他警告称，若行业始终无法弥合服务成本与报销金额的差距，最终将导致服务下降、行业衰退，“而不幸的是，首当其冲的恰恰是最依赖空中医疗服务的偏远小镇”。

该行业的主力机型包括空客 H135（如图）、空客 H125、贝尔 407、莱奥纳多 AW119、AW109 等。

空中医疗行业目前还面临退伍军人事务局（VA）的一项提案，即从 2024 年 2 月起，退伍军人事务局的空中医疗转运补偿标准将降至联邦医疗保险标准。行业人士警告，若该方案实施，将导致基地大规模关闭和患者救治通道受阻。“如此剧烈的报销标准调整将摧毁整个行业。”迈尔斯直言。

“支付方必须意识到，我们是医疗救治的最后防线。”迈尔斯强调，“如果我们无法维持运营，数百万美国人将失去获得适当医疗救治的机会。”

2022年，航空医疗公司因报销额度下降关闭了 17 个基地，迈尔斯预测，如果问题得不到解决，这将成为整个空中医疗行业的未来缩影。

飞机采购

虽然空中医疗行业开始出现在市场密集地区为更专业的医疗运输购买大型飞机的需求，但空客 H125 和 H135 、贝尔 407、莱奥纳多 AW119 和 AW 109 仍是当前的主力机型。

“目前这些机型受到青睐的原因之一是行业成本持续上升。飞行员、机务人员和医护人员短缺仍然是一个巨大的挑战。”谢尔曼说，“选择具有持续运营优势的机型至关重要。”

谢尔曼还指出，选择具备充足的航材供应和完善的售后支持的机型也是避免飞机停飞的关键因素，避免浪费原本用于创收的运营时间。

在争夺合格飞行员的行业中，运营商正通过优化排班制度与工作时间等策略提升飞行员的职业体验。蒂莫西·普鲁伊特照片

“我们现在运营的飞机，如果发生故障，如何获得维修航材是一大挑战。”他说，“我们可能要等很长时间才能从 OEM（原始设备制造商）那里获得航件。”

问题或许应该回到原始设备制造商本身。代表大都会航空 43 家运营商客户的斯坦伯瑞指出，从历史上看，最好的机型是 EC135，但其价格越来越高。

“我们请求空中客车公司帮助我们生产 EC145 C2 的轻量化版本，他们做到了。”斯坦伯瑞说，“我们最终成为该机型的独家经销商，在不到七年的时间里，已经销售了 42 架该机型。这对空中客车公司来说是巨大的成功。”

但此后，空客决定停止 EC145 的生产，转而专注于 H145 - 该机型的下一代版本，其价格要高得多。

“H145 不仅采购成本更高，而且运营成本也更高。”斯坦伯瑞指出，“因此对于我们的大多数客户来说，H145 几乎完全超出了采购能力范围。”

斯坦伯瑞希望原始设备制造商能够响应行业的真正需求，为空中医疗领域研发特定机型，即经济实惠的中型或轻型双发飞机。

运营商表示，选择具备充足的航材供应和完善的售后支持的机型也是避免飞机停飞的关键因素，避免浪费原本用于创收的运营时间。丹·梅格纳照片

“市场上确实未见革命性新机型。”朱兰德对此表示认同。PHI 自己的机队中约有 60% 为 H135 和贝尔 407，“虽然 H145 正逐渐成为市场新宠，部分运营商可能从 135 过渡到 145，但价格的大幅上涨注定其难以像 135 那样普及”。

斯坦伯瑞指出，一些运营商正在转向二手飞机，但“要找到一架使用时间在 3,000 至 5,000 小时范围内的中低价二手机身真的很难，除非将目光投向海外。我们在海外勉强找到了一些优质机身，但从其他国家购买飞机会遇到各种障碍”。

大都会航空正在寻找新型飞机来填补空白。斯坦伯瑞透露，公司正考虑引进一两种电动垂直起降（eVTOL）机型加入现有机队，但他认为，“运营商实际运营这些新型电动飞机的时间不会早于 5 年，可能更多的是在 10 年以后”。

“我们一直在与所有制造商讨论这一挑战，我们的希望他们会想出一些办法。但进展不够快。”斯坦伯瑞说。

劳动力短缺

飞行员、机务人员和临床医护人员的招聘与留任问题持续困扰着全行业 - 不仅要招募合格的人才，还要在飞机引入新技术和创新时保持最新的培训。

“我们面临的挑战之一在于模拟机训练名额的短缺。”谢尔曼指出，“如何在实机训练之外，创造足够的模拟机训练机会成为难题。”

这要求 GMR 集团必须进行前瞻性规划，以便让未来的飞行员掌握未来所需的知识和技能。在争夺合格飞行员的行业中，运营商正通过优化排班制度与工作时间等策略提升飞行员的职业体验。

部分空中医疗运营商表示，希望飞机制造商能响应行业核心诉求，推出一款经济适用的中型或轻型双发救护直升机。斯基普·罗宾逊照片

“我们确实在飞行员体验方面投入了大量资金，让他们热爱自己的工作与组织文化。”谢尔曼说，“当我总结我们作为一个组织如何在这个行业中取胜时，那就是找到优秀的飞行员，对他们进行良好的培训，并营造他们愿意留下来的文化环境。”

自大都会航空成立以来，这一直是公司秉持的理念。虽然该公司战略性剥离了空中救护的临床业务，但其拥有一支庞大的飞行员和机务人员团队，员工总数约为 1,100 人。

“我们没有等到人员短缺时才开始善待员工。我们一直提供公平的薪酬、良好的医疗保险和其他福利。”斯坦伯瑞强调，“最重要的是，我们关心员工。我们倾听员工的心声。他们的建议常常令我惊叹。”

朱兰德指出，美国航空公司最近宣布将飞行员薪酬提高 40%，为期四年。今年早些时候，达美航空公司也宣布了类似的消息。朱兰德说，显然，直升机急救服务（HEMS）行业无法与之竞争。

“从薪酬角度来看，我们永远无法在这个市场上竞争。这是不可能的。”但他强调，直升机急救服务行业可以为飞行员提供不同的生活方式，“他们每晚都能回家。他们每天在同一个基地飞行，他们是执行重要任务的机组成员。他们不是坐着飞机辗转全国住在酒店里。工作情况完全不同。”

内部解决方案和新技术

守护者航空的大部分机舱改装工作都在公司内部完成。对公司而言，关键在于标准化。

“无论是贝尔 407 还是空客 H125 上，我们需要确保这些机型能在全公司范围内灵活调配，同时将医护人员的适应成本降到最低。”谢尔曼解释道，“这实际上只是确保我们能正确使用支架和系统，但要确保在所有运营中保持高度统一的标准。”

一些运营商正在转向使用二手飞机，但他们认为很难找到使用时间在 3,000 到 5,000 小时之间的中低时长二手机身。大卫·科米尔照片

完工方面的挑战之一仍然是设备的重量。大都会航空的完工业务广泛，在新生儿和儿科技术方面取得了许多进展，但挑战在于为救护车业务的空中部分设计新技术。

“地面救护车无需考虑重量问题。”斯坦伯瑞举例道，“但在直升机上不可能安装重达 400 磅（约181公斤）的新生儿保育箱全套组件 - 根据机型不同，我们最多只能承受 300 磅（约136公斤）的重量。”

他补充说：“有一些很棒的新技术，但我们需要更早地参与到研发过程中，才能确保获得补充型号合格证（STC）。”

“在航空业，重量堪比黄金。”朱兰德对此深表认同，“我们每次飞行都需搭载两名医护人员、一名飞行员、患者及全套医疗设备，基本接近最大起飞重量。机舱内每增加几磅重量，就意味着要减少等量燃油，这可绝非小事。”

至于 HEMS 领域的技术创新，谢尔曼说，GMR 集团下一步将重点布局数据监测系统 - “对我们飞机上发生的情况进行实时数据监控，这样就可以从安全管理系统中根据这些数据采取主动行动”。

行业愿景

随着成本上升和报销额度下降，空中医疗运营商普遍认为变革即将到来。

“整个行业正在经历结构性调整。”谢尔曼表示，“当我们走出困境时，我们将看到一个规模适度收缩但更具针对性的行业格局。特别是对我们机构而言，重点将转向如何与社区建立伙伴关系，确保向其提供真正需要的服务。”

随着成本上升和报销额度下降，空中医疗运营商普遍认为变革即将到来。本杰明·科贝尔照片

他认为，该行业将不可避免地开始收缩，这意味着那些能够生存下来的企业必须想办法提高效率。

“虽无法精确预言未来形态，但至少财务模式必须彻底革新。”斯坦伯瑞坦言，“无论如何，安全与卓越始终是我们的最终目标。我们将持续创新与发展，无论是数据采集、新技术应用还是其他创造性举措，目的都是确保我们这个被称为空中医疗的特殊行业的可持续发展。”

朱兰德观察到全行业正在安全领域加强协作，“技术与培训体系的发展，以及运营商之间的经验分享，都会创造巨大价值。归根结底，我们都是社区服务机构，无论身处哪个团队，我们都在为社区提供服务。这个行业必将迎来蜕变。”

译注：

1、美国营利性空中医疗服务近些年面临的困境：

  • 价格飞涨：美国政府问责局（GAO）数据显示，2007-2016 年间航空救护平均费用暴涨 283%（从 1.3 万至 4.98 万美元），远超医疗费用 13% 的涨幅。

  • 市场失衡：全美直升机救护数量从 2003 年 545 架增至 2017 年 1049 架，但单机转运量下降，形成“直升机叠加直升机”的过度竞争。

  • 支付危机：70% 患者依赖医保（Medicare/Medicaid）或自费，而医保报销标准 20 年未调整，导致费用转嫁商业保险患者。

2、无意外法案

美国《无意外法案》（No Surprises Act）是 2020 年通过、2022 年生效的联邦法律，旨在保护患者免遭“意外医疗账单”（Surprise Medical Billing）的财务风险。以下是该法案的核心内容：

a. 禁止意外账单

  • 适用于急诊治疗和非自愿的院外网络外服务（如航空医疗转运）。

  • 患者只需支付网络内自付费用，剩余费用由保险公司与医疗机构直接协商。

b. 独立争议解决机制（IDR）

  • 若保险公司与医疗提供方 30 日内未达成协议，进入联邦指定的仲裁流程。

  • 仲裁员需综合考虑：医疗服务的中位数合同费率（QPA）；提供方资质/患者复杂程度；地区医疗成本差异等。

c. 航空医疗特殊规定

  • 将空中救护服务视为"紧急医疗服务"，纳入法案保护范围。

  • 但实际执行中，仲裁结果常偏向保险公司接受的 QPA 标准。

来源：Helicopter EMS leaders discuss challenges facing industry in U.S. By Jen Nevans. Vertical Mag，November 08 2023. 略有修改。

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