波音成为美国关税战的“牺牲品”

中国三大航司突然接到通知：所有波音飞机停收。

三大航司原计划在2025年到2027年之间接收188架波音飞机，按每架平均1.5亿美元计算，整个订单价值约为282亿美元。

然而，随着关税战的开启，这一切将化为泡影。

美国对华加征145%关税的反噬，让波音737 MAX成本飙升至2.3亿美元，比空客A320neo高出近一倍，毫无优势可言。

叠加2024年舱门脱落事件、机身裂缝等问题频发，以及美国技术封锁，中国对波音公司的信任瓦解。

当波音737 MAX从舟山工厂“折返”美国西雅图，一场由关税战引爆的全球航空产业大洗牌已势不可挡。

空客天津工厂单月产量提到8架，推动第二总装线顺利投产，趁机扩大在华市场份额，却难掩国产大飞机加快从“替补”走向“主角”的事实。

全球航空业从“双头垄断”到“ABC三足鼎立”（空客、波音、商飞），或许比所有人预想的来得快。

而这场产业权力的转移，必将重塑中国城市的命运坐标。

上海、西安、成都、南昌、重庆等地将争夺万亿级市场，改写经济格局。

波音失势，空客难独吞，国产大飞机崛起

波音刚从一系列安全事故和罢工危机中缓慢恢复——

始于2024年初的飞机舱门脱落事件暴露了波音的缺陷，引发了长达数月的罢工和监管机构的严格审查，使其经营状况和财政状况迅速恶化，也严重影响品牌形象和市场地位，早已不复当年之勇。

去年，波音共交付348架飞机，较2023年下滑近35%，不及竞争对手空客交付量的一半。全年亏损118亿美元，比上一年增加96亿美元。全年新增订单为569架，同比下挫近6成。

而自2019年737 MAX因空难停飞以来，中国已六年未新增波音订单。

因此，波音急于重回快速增长的中国市场，打个翻身仗，好好回击竞争对手空客。

不过，特朗普的关税政策，却犹如给波音泼了一盆冷水。

原定交付的40余架飞机（含10架737 MAX）陷入交付困境，对其产能利用率造成显著压力。

更为严峻的是，2025年三大航司冻结的188架订单（价值282亿美元）若无法恢复，波音很可能永久失去全球最大航空增量市场。

根据国际航协（IATA）数据推测，中国未来20年预计需要8000多架新飞机，占全球需求的20%，订单价值超1.2万亿美元。

若失去中国市场，波音全球份额将进一步缩减，直接导致其陷入“现金流萎缩→研发减少→竞争力下降→订单流失”的死亡螺旋，重蹈麦道覆辙的风险显著上升。

关税战还直指波音对中国供应链高度依赖的“命门”。

一架飞机的零部件供应链往往遍布全球。源于飞机航材生产所需的高技术要求和严格的适航认证标准，导致飞机航材具有高度不可替代性。

波音在华布局的36家一级供应商，承担着35%的787机型复合材料部件、22%的737 MAX机翼组件生产。

如成飞为波音787生产方向舵，翼身整流罩由洪都航空生产；钛合金部件（占机身重量15%）由宝钛股份。

若暂停合作将导致波音787生产线停工，重组供应链需18-24个月周期，且成本高昂。不过，鉴于波音目前糟糕的财务状况，恐无力承担大规模供应链重构的开支。

“特朗普发射了一枚关税鱼雷，却正中波音的眉心”。

中国航司停收波音的抉择，犹如推倒多米诺骨牌，将加速改变全球航空产业格局，或将成为21世纪高端制造业权力转移的标志性事件。

空客将承接波音流失的市场份额，成为短期内最大赢家。

空客替代优势比较明显。首先，2019年以来，波音因空难事故让出的市场份额被空客大幅抢占，说明了空客具有强大的竞争力。

2019-2024年，空客累计交付量比波音多约1500架，全球市场占有率从45%升至62%，而波音则从43%跌至28%。

其次，空客在华有天津总装线，可快速交付，规避关税风险。

待今年年底，空客第二总装线投产后，年产能将提升至12架，占空客全球A320系列飞机月产目标的百分之十六。

空客重视中国市场的开拓，被视为“欧盟进一步转向亚洲”的微观缩影。

就在上个月中旬，空客首席执行官傅里访华，下飞机后就直奔商务部，释放出明显的信号。

不过，空客也面临着不少隐忧。且不说，受制于供应链和产能等因素影响，空客全球订单已经排到2030年以后，短期内无法交付更多新增订单的飞机。

更关键的是，地缘政治博弈加剧的当下，空客的背景仍受制于欧盟对美关系，存在着“骑墙”的风险。

因此，如果中国过于依赖空客，不仅将影响中国航司的供应链安全性和稳定性，同时，单一供应商的垄断可能将导致航其采购成本上升、技术合作话语权丧失，将重蹈“技术换市场”的覆辙。

相反，中国若推动国产大飞机加速替代，实现全产业链自主可控，将成为重塑全球航空产业格局的关键力量，助力中国高端制造业崛起。

这给了国产大飞机实现突破的战略机遇。

区域竞速：万亿蛋糕前的生死卡位战

自2023年5月，国产大飞机C919完成商业首航以来，订单总量已超过1500架。

波音的订单冻结，将进一步推动C919的需求激增。

C919也在加速出海。

越南通过第89号议定承认中国民航局的适航认证，为C919进入越南市场铺路。中国此前已与新加坡、印尼等国签署适航互认协议。马来西亚马航集团也在评估引入C919等机型。

近日，中国分别与越南和马来西亚发表联合声明，均提到“引进和运营中国商用飞机”。

更大的突破还是，C919有望在2025年获得欧盟颁发的适航认证，为后续获得美国联邦航空局（FAA）的适航证，以及降低东南亚、拉美等地区的技术疑虑，加快引进及运营，奠定基础。

面对C919不断激增的订单，一场城市产业争夺悄然打响。

这场城市竞赛，本质上是一场关乎国家产业安全、区域经济平衡的战略博弈。

上海中国商飞总部所在地，承担C919总装、试飞和研发核心任务，并将在全国范围内牵头设计新机型，包括C929和C939宽体飞机，以及更多零部件的认证。

临港新片区作为大飞机产业集群核心承载区，集聚了超三分之一的大飞机配套供应商，覆盖机体结构、航电系统等关键领域。

按照计划，未来三年，中国商飞每年在沪研发投入100亿，每年在沪固定资产投资100亿，每年新增飞机销售收入超过100亿。最终在2029年实现年产200架的目标，抢占波音订单冻结的机遇。

上海这座城市的野心不止于 “造飞机”，更要以国产大飞机为支点，撬动全球航空研发与供应链话语权。

陕西是航空大省，航空产业总资产、生产总值、从业人员接近全国的三分之一，实力居全国前列。全国首个获批的“国字号”航空产业集群，就在西安。

陕西对C919贡献相当多，有15家一级供应商，五百多家二级、三级供应商，涵盖了机体结构件、航空制动器、起落架、部分飞机上的设备等产业。

其中，618所的飞控系统和631所的控制器都是C919最核心的业务。

陕西已不满足发展大飞机配套产业，近年来一直在争取第二总装基地落地，实现从“配套商”向“总装集成中心”跃升。

去年10月发文称，“抢抓国家战略腹地建设政策窗口期，加大力度争取国家在我省布局C919第二总装生产线。”

他们还专门解释，网传的“第二总装产线”实为上海C919总装基地的二期项目。

四川拥有成飞（战斗机制造商）、四川涡轮院（航空发动机研发）、中电科10所（航电系统）等企业，成都联合德阳、绵阳打造“成德绵”国家级航空产业集群。

不久前，“六代战机”的试飞，更是让外界对四川航空工业实力刮目相看。

从C919机头到航电系统，再到机舱娱乐设备等，均不乏四川制造的身影。

中航工业成飞民机承担了C919机头研制任务，为其唯一供应商。电科航电则承担了C919飞机的通信导航系统、机载娱乐系统、客舱核心控制系统和信息系统的研制工作。

江西洪都航空是C919大飞机前机身和中后机身的唯一供应商，参股的商飞江西公司为C919飞机机身段制造商。

江西计划推动C919大部件批产和C929复材机身研制，逐步承接大飞机总装制造。

与上述省份相比，重庆目前对C919参与度不高——仅提供了机头上风挡玻璃的原片， “飞机棉”，以及五成以上铝材材料、航空安全带等配件。

但在国家战略腹地建设的背景下，不论是为了平衡东西部经济发展，还是为了保障产业链、供应链长期安全稳定，重庆很难被忽视，一直都是大飞机第二总装基地的热门候选。

原因很简单，大飞机产业链极长，从上游的原材料、元器件，到中游的结构件，再到下游的总装、维修，还涵盖了技术研发、销售运营等更广阔的范围。

换句话说，大飞机总装基地更像搭积木，需要把全国乃至全球生产的部件运到一起组装起来，对物流条件要求极高。

重庆果园港、珞璜港等多式联运枢纽可实现“铁水联运”，方便将零部件从沿江港口快速分拨至总装基地，并通过中欧班列、西部陆海新通道等，直接对接国际供应商（如霍尼韦尔等），缩短国际零部件运输周期。

事实上，2006年空客宣布要在中国设立飞机总装线时，西安就因为内地交通不便的原因不敌产业基础远远逊色，但具有极佳港口位置的天津。

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