Author / 酷乐汽车

意大利小众超跑厂家Giamaro Automobili近日发布全新超跑Katla，这款车没有走时下流行的电动化路线，而是采用传统燃油引擎，搭载的四涡轮增压7.0升V12发动机，输出2127匹与2008Nm，该车完全由Giamaro自主研发，数据亮眼。

Giamaro Katla搭载的这具7.0升V12四涡轮增压发动机由Giamaro Automobili与意大利工程公司Italtecnica共同开发，属于全新开发平台，并非基于量产发动机扩缸或模块化拼接。

这具发动机采用120度V型夹角V12结构，缸径与冲程参数未披露，但可以推测其缸径略大于常规自然吸气设计，以提升进气效率与容纳每缸单独涡轮布局。

其最核心设计在于“每组三缸对应一具涡轮增压器”的布局，每边气缸为6缸，通过“热V”结构将四涡轮收纳于缸体夹角内，形成紧凑高热区。

这种布局最大优势是减少进排气通道距离，缩短增压响应延迟，同时将所有高温区集于缸体内侧，有利于外部热屏蔽与冷却模块布置，与之配套的进气歧管采用中置分流设计，配合多点喷射系统实现缸内直喷与预喷并联控制。

这款V12采用齿轮驱动凸轮轴，避免长链条在高速运行时产生的张力波动与时效疲劳，齿轮组位于缸体后方，与进气节奏同步联动。每缸四气门结构通过双顶置凸轮轴控制，结合电控可变气门正时系统，对进排气门的重叠角度与开启时点进行动态调节，实现低速扭矩与高转功率兼顾。

冷却系统方面，Katla未使用分体式水箱散热模块，而是为模块分区设计，引擎热区采用双侧独立中冷器+前部大面积水箱+油冷器，并联结构，机油、涡轮润滑、变速箱油分别设定散热器与循环泵，辅助风扇逻辑由独立冷却控制单元管理。

其通过中置双侧进气导流，连接“热V”结构上方的分布式水冷通道，结合冷却喷嘴，实施缸盖与缸套双路降温。

每具涡轮均带热屏蔽与定向导风罩，后部通风孔引导高温气流远离座舱与电气区，车底具双向气道，防止局部热聚集。

油冷系统则采用干式油底壳，配合三路泵循环系统，实现发动机与涡轮区域独立供油，避免长时间高负载下润滑油发泡与压力崩溃。

变速箱为七速自动变速箱，离合器形式未明，但考虑输出功率与扭矩峰值，猜测使用三片碳纤维复合离合结构，带液压助力释放机构。最终传动布置为纯后轮驱动，差速器为机械限滑差速器，无电子分动箱。

这种结构对轮胎、驱动轴、半轴、悬挂刚性和轮圈的抗冲击能力要求极高。

原厂配备普利司通定制Potenza Sport轮胎，前265/35ZR20，后345/30ZR21，轮圈为锻造轻量化铝合金结构，配合420mm四轮通风碟盘，前十后四活塞卡钳，采用径向安装方式，匹配陶瓷复合材料刹车片与电辅助热控制系统。

该车整车车体为碳纤维单体壳车架，悬挂直接固定于单体壳上，并取消了后副车架以减重与增强刚性。整车单体壳净重170kg，整车整备质量为1450kg，较凯龙轻200kg，较 Aventador （ 参数 丨 图片 ） SV轻300kg，在保持千匹功率输出的同时实现极低车重。

Katla车长为4791mm，轴距2750mm，采用前后双A臂结构，全部悬挂结构均为CNC铝合金一体加工，带横向稳定杆与电子控制阻尼器。

除基本阻尼调节外，Katla还搭载一组电控Heave弹簧系统，可动态调节车身俯仰，控制重刹或高速下的上下振动，对整车横向稳定性与垂直载荷转移具有核心意义。该系统目前尚无其他量产公路车采用，为Katla独有结构。

传统超跑平台会采用碳纤维单体壳配合金属副车架，将悬挂系统、动力系统与车身部分解耦，便于调校、分担冲击荷载并改善维修便利性。

Katla则直接将CNC铝合金双A臂悬挂固定于碳纤维单体壳主梁与节点上，形成刚性连续体。这种一体化结构可降低动态形变量，提高侧倾抗性，但代价是冲击负载不可分散，设计必须留出足够结构冗余，且悬挂臂的几何角度在调校空间上受限。

此种布置直接影响动态控制逻辑，Giamaro因此开发出专属的主动俯仰管理系统，核心部件为上述电控Heave弹簧系统，通常用于赛车领域，用于控制纵向压缩与翘头动作。

Katla的该系统布置于车身中央位置，联动前后悬挂的俯仰角响应数据，与双侧CNC弹簧阻尼系统并行工作。该系统具备连续调节能力，工况由车辆中央处理器实时计算俯仰率变化速率并调整压缩比，起到限制急加速时车头抬升、急刹车时车尾翘起的作用。

该车主动空气动力学系统包含前扰流唇、中部气道通风引导、车顶鸭翼导流、后扩散器及尾翼五部分，尾翼具备动态升降与自动气刹功能，升起时可提供高达600kg下压力。

其前部空气动力组件不使用传统大面积下唇，而是通过双侧风道引导流场进入车底前段，并通过中部低压收缩段维持车底负压区域稳定。

车底外板为完整碳纤维多层复合板，带蜂窝铝芯结构，连接扩压器，形成完整的地面效应路径。整个空气动力系统不采用风格主导设计，而是工程主导，所有设计来源于CFD与风洞数据优化，尾部为主动扰流，全车空气动力数据目前未公开，但实际车辆测试表明高速稳定性优于常规无主动尾翼布局。

该车前后重量比为42:58，这种前轻后重的布置有利于高速过弯中尾部牵引控制，同时允许高速刹车时保持方向稳定性。

动力部分，该车的三种动力模式通过物理钥匙选择，白钥匙限制功率在394~789匹之间，用于城市与低附着路面；黑钥匙限制功率至1647匹，用于正常运动驾驶；红钥匙解除全部限制，释放2127匹与2008Nm，激活所有气门时序与涡轮压力区域，解锁所有主动空气动力系统参数。

Katla具备多段底盘调节功能，包括悬挂预压、电子阻尼、动态离地间隙与制动响应曲线均可自定义设定。交车前可由原始测试团队协助完成个性化调校，范围包括油门响应曲线、方向盘助力、制动响应点、下压力区间切换点、转向速率、悬挂比率、回弹阻尼设定、车尾稳定性目标范围等。

该车稳定性管理系统构成独立结构，不与变速箱共享ECU，是由Giamaro自研VMC管理，整合方向盘转角、车速、悬挂压缩率、油门开度、制动荷载、侧向加速度与heave数据，实时判断当前车辆状态并动态调整底盘响应。

其电气系统设计为赛车式布局，中央配电区位于驾驶舱前部，与高压油泵、点火系统、ECU独立隔离，布线集中、路径短、干扰低。CAN架构不与娱乐系统共用主线，总线带宽为1 Mbps，使用双通道传感器冗余系统，防止失效状态进入误动作区。

内部控制界面为航空式按键与多页液晶仪表，仪表面板倾斜角度固定，与坐姿动态对应，仪表转速显示区为中央顶端，油温、水温、油压为右侧固定区，所有动力模式、胎压、ESC状态为下侧独立区域。

该车无主动四轮转向，无动态扭矩分配，仅依靠精准的几何设定与底盘刚性实现高速变道稳定性与低速出弯响应。

其全车碳纤维车体，内饰以铝合金框架为主，座椅为复合材料壳体+多层泡沫支撑，无电动调节，节省重量。座舱隔音为气流导板+三层隔热结构组合，非传统吸音绒布系统，以高频音域为主，不完全抑制引擎声浪。

内饰装配结构采用飞机级结构胶+点焊结合，车门为上掀式机械铰链+电动助力闭合。

Katla构建了当前V12超跑领域中少见的全自主开发路线，完全脱离了法拉利、兰博基尼或梅赛德斯-AMG的架构模块，是目前市售或预售区间内最具激进性与纯粹性能倾向的后驱V12平台。

Katla的设计逻辑很明确，就是尽可能减少依赖软件模拟与电子系统，以物理结构为导向建立极限性能平台。输出功率依赖结构约束与材料抗性管理，操控反馈依赖高刚性底盘与被动响应调节。

Katla可能是V12燃油驱动时代最后一台从“结构开始”的终极超跑。

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