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关于今天讨论问题的来源，我们还是从Archer说起。针对其去年完成的过渡飞行，其后部的螺旋桨并没有采用双叶螺旋桨，而是配置了多叶螺旋桨。

出现这样的一个现象，有的媒体或者研究机构将其解释为提供更多的升力，升力不够有这种可能，大概率是设计团队对前部螺旋桨气流干扰估计不足。除此之外最有可能得原因是什么呢，我们首先要想半倾转构型和全倾转构型以及复合翼构型的差异点是什么，是的，与另外两种构型相比半倾转拥有两种特点振源，一个来自前部的5叶片倾转，另外一个来自后部的2叶片倾转。不要小瞧这个差异点，对于电推进和悬臂长桁的动力学设计会带来诸多的挑战，例如从一开始Wisk的最新机型就配置了多叶片尾部螺旋桨。

如果整机的结构设计或者电推进的设计更改无法满足双叶桨的设计，问题就会变得比较复杂，尤其是多叶片螺旋桨为了寻求更好的巡航性能，必须充分考虑折叠锁桨的问题，这无疑是很麻烦的，我记得之前Wisk有一个多叶片锁桨的专利。另外一个就是尽量仅仅通过更改悬臂长桁的设计来满足前后螺旋桨的动力学问题，刚度和阻尼需要重点关照，下面推荐了一篇文章。当然设计成半倾转构型的也有一次飞行比较成功的，例如英国的Vertical，这可能源于其在螺旋桨上的的多次迭代研发设计，几千万英镑是少不了的。

凡是采用一部分倾转和一部分不倾转的构型，就必须重视动力学的问题，国内也有几家整机大家可以自己去观察，在试飞的时候螺旋桨也做了调整。切记螺旋桨、电推进和结构是一体的，这种设计更改不可能一次完成，有些东西终究只能抄个外表，想要真正搞清楚，该走的路一步也少不了。

补充参考资料： 具有支撑支柱和定制颗粒阻尼器的柔性端部加载支臂系统的动力学行为和被动振动控制，https://wvul7.xetlk.com/s/3KUNCN。

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