近日，据央视军事新闻报道，我国舰载战斗机部队正在推进基于“岸舰一致”原则下的训练改革。在新的训练要求中，以歼15为代表的我国舰载机部队，即使是在地面机场降落，也会将跑道当作航母甲板，以标准的着舰动作完成进近和落地。
陆基降落，宽松条件下的“丝滑”优雅
相较于航母甲板，陆地跑道不存在摇晃起伏等挑战，而且空间开阔，允许飞机在降落时接地点有较大误差，尤其是前后方向上。
这种条件下，包括战斗机在内的多数飞机在训练中，降落流程的重点优化方向，首先是在保障效率的前提下，放缓降落过程中的节奏，让飞行员可以有更长的反应时间，这有助于提升飞行员的自信心，减轻飞行中的心理压力。其次，是在确保轮胎能稳固接触地面——比如在雨天能穿透积水的前提下，引导飞机以尽可能缓和的姿态和轨迹接地。这不仅能令飞行员感到更加舒适，也能使飞机机体遭受的冲击和振动更小。
飞机在陆基降落的典型轨迹，注意末端的拉平过程。
陆基起降训练中，很多飞行员会尽可能地让接地过程更加轻柔。这种情况有悠久的历史，也是很多中外飞行员广泛追求的目标。但需要说明的是，在如今的飞行训练中，很多飞机制造商、航空相关的管理部门和诸多航司都会通过规章制度和体系化化培训强调不应过度追求轻柔地接地。因为过于轻柔的接地无法确保轮胎能与地面建立可靠的摩擦关系，也容易让感应飞机接地的传感器出现错误。而在舰载机设计和训练领域，对“丝滑降落”的追求更不是其训练目标了。
理想状况下，陆基飞机在降落的最后阶段，会沿着2.5至3度的轨迹下滑，以0.8米/秒至1米/秒左右的下降率实现主起落架轮胎接地，接地时过载大约在1.1至1.4G之间。根据这一标准，在陆基战斗机的着陆设计中，结构设计允许的最大下降率通常在2.5米/秒至3米/秒之间，最大接地过载在2.5至4.0G之间。
要在陆基跑道上实现这种比较柔和的接地，飞机要经历一个被俗称“拉平”的过渡阶段：
即将接地之前，飞行员会大幅减小甚至收掉全部油门，然后拉杆使机身上仰。上仰带来的迎角增大，能减缓升力减小的趋势，减小飞机接地前的下降率。缩小输出的动力，则确保飞机会在空气阻力作用下可靠减速，使升力和高度稳定和缓的降低，直至接地。
在“拉平”处理得比较好的情况下，飞机着陆时的下降率可以不到0.5米/秒，接地过载可以不到1.2G。在这种情况下，机上人员很可能都感觉不到轮胎的明确触地，形成经常被网友盛赞的“丝滑接地”。
“海豚跳”原理示意图。
显然，这种“丝滑”的陆基降落方式对于系统学习过固定翼飞机飞行原理和基本驾驶技术的人来说，相当符合人体的本能。
但对舰载机来说，这样的“丝滑”接地并不是舰载降落所追求的目标。由于下降率较大、跑道表面气流影响等因素，拉平控制不当很容易引发飞机飘飞，甚至是“海豚跳”，这是舰载降落中不允许拉平的关键原因之一，也是舰载降落训练的难点之一。
甚至，舰载机对于“丝滑”接地的反其道而行之，也直接影响着其训练逻辑和飞机设计的思路。
F-16的起落架布局。相对于舰载机来说，F-16的起落架重量更轻，收起后机身阻力小，但难以满足舰载标准。
需要说明的是，在陆基飞机的设计中，设计师通常不会将飞机的性能极限规划的过高，主要原因是设计指标通常已足以满足大多数任务的需求；同时，设计师也会综合考虑成本控制和机体重量，这样的方式也能够为后续的改进该型提供更灵活的空间。
舰载降落，极端条件下须精准“粗暴”
与陆地跑道不同，航母是一个始终在海上不断摇摆起伏的平台，相对地面跑道，甲板可供起降的区域面积相当小。
常规起降舰载机在航母上唯一可靠的降落方式，就是沿正确的轨迹，精确而果断迅速的“撞”向甲板，让后机身的拦阻钩挂上3至4条拦阻索中的某一条。因此，在航母上，拉平这样的陆基接地方式是不现实的。
舰载降落的核心是用尾部的拦阻钩去“下探”拦阻索。
在动力输出的控制上，一旦舰载机的拦阻钩不能完成挂索，舰载机需要在阻力巨大的襟翼构型下迅速进行加速爬升。如果没有足够的动力，舰载机必然会失速坠毁。因此，飞行员必须在接触甲板时将油门推到最大军推甚至最大加力位置。在机身姿态的控制上也必须精准，如果飞行员拉杆使机身上仰的幅度较大，就可能导致舰载机“发飘”，拦阻钩无法在预定位置可靠下探到甲板高度，从而错过拦阻索——这就意味着降落失败。
舰载着陆的流程非常紧凑。
因此，舰载机的着舰降落方式与陆基飞机降落完全不同。其节奏更快，进近轨迹通常也更陡峭，接地时的角度会达到3.5至4度。
进近过程中，飞行员的驾驶杆操纵主要负责将舰载机维持在拦阻钩能可靠挂索的固定迎角（比如8.1°）姿态。而飞机的高度变化，则基于“动力大小——速度大小——升力大小”的传导逻辑，由飞行员不断调节油门大小来实现。
对比F-35A，F-35C的前起落架得到了极大的强化。
这种固定轨迹下滑会一直持续到触地为止，中间没有任何缓冲。显然，该过程将精确地撞击到起落架。
在着舰的过程中，舰载机的下降率通常在3.0至4.0米/秒左右，接触甲板时的过载通常在3.0至4.5G之间。如果按照陆基着陆标准，这属于严重的重着陆，并可能导致飞机结构出现不可修复的损伤。
可以说，在舰载降落过程中，飞行员对于飞机的速度、高度、机身姿态、飞行轨迹等关键要素的思考判断和管理操作方式，都与陆基降落截然不同甚至相反。它更违背飞行员的生理本能，尤其是与飞行员在初教机上飞行时养成的长期习惯相悖。
在这种冲突下，如果一个飞行员需要频繁地在两种降落模式之中切换，非常容易由于思考判断模式和肌肉记忆的冲突，导致实际反应能力的降低和失误概率的提升。这是舰载机训练中的重要风险因素。
舰陆一致，以舰为准，走向全面实战化
在了解了舰载机着舰的难点之后，就可以理解，为何舰载机的设计中有诸多部位，存在与陆基飞机不同的强化加固设计。
通常来说，在舰载机的设计中，设计师通常会考虑的最大下降率为6.0至7.6米/秒，最大接地过载为8.0至9.0G。显然，这要求飞机结构和起落架等关键结构要相当“强壮”。当然也会带来其他的问题，如研制成本高昂、机体重量增大等。这也使得同一家族的舰载机和陆基飞机，在飞行性能上通常存在明显的不同。
地面跑道上，陆基降落与舰载降落。轮胎接地的烟雾也可以反映出机体磨损上的差异。
不过，即使是经过这种大幅度的强化，“撞击”式的着舰降落方式依然会对于舰载机造成显著的损耗，尤其是起落架和机身结构，也会引起轮胎和液压密封件等耗材更快地损耗，液气管道和设备接口插头等零部件的故障概率也会相对陆基飞机更大一些。这样的工程规律适用于全球任何一款舰载机。
瑞士F-18C/D的结构寿命损耗，主要是山地高过载飞行导致的机翼和尾翼结构疲劳损坏。
以美国F/A-18C/D为例，作为舰载机，其在6000小时飞行寿命（或30年日历寿命）内，大约要经历2次起落架更换及一次中机身大梁更换（如果要延寿使用）。而出口瑞士的同型号飞机，由于绝大部分时候都执行典型的陆基起降任务，即使6000小时后，其起落架和中机身大梁结构的疲劳/裂纹等情况依然很轻微。
综合来说，我国的固定翼舰载机部队非常年轻，在没有积累充分的舰载起降经验之前，训练体制中继承了大量陆基飞机体系内容是不可避免的。而最近宣布开展的训练体制改革，正是我国舰载机部队根据实际经验，实现装备运用思想和作战体系进步的标志性事件，具有重大意义。（候知健）
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