先来说一下汽车客运站关停的原因，其实最主要的还是客运量的大幅下滑。
从数据看，2013年到2022年，中国公路客运量已经从185.35亿人次降到了35.46亿人次。再从距离来看，汽车客运分为短途、中途和长途。短途客运主要是提供从县城到乡镇的客运服务，不出县。中途客运主要是提供县城之间（包括中心城区）客运服务，一般单程运行里程不超过400公里。长途客运主要是提供远距离客运服务，一般单程运行里程在400公里以上。
如今这几种运输方式都受到了非常大的冲击。短距离的，现在农村一般家庭都有摩托车或小汽车等私人交通工具，往来于县城与乡镇，更方便不必依赖公共交通。坐短途巴士的人是越来越少，发车的时间是越来越长，体验是越来越差。中长距离的运输则被运力更高的轨道交通替代。比如距离短的地铁、市域铁路等，距离长的有高铁。
特别是高铁的广覆盖，让车站的存在显得尤为鸡肋。根据国铁集团董事长刘振芳的介绍，到2025年，基本建成现代化铁路基础设施体系，全国铁路营业里程达到16.5万公里，其中高铁5万公里，铁路网覆盖99.5％的城区人口20万以上城市，高铁网覆盖97.2%的城区人口50万以上城市。
高铁不仅是快，可能还更便宜。以武汉到宜昌为例，汽车票价为120元，耗时约为5.5小时，而高铁票价主要有108元和121元两种，时间在2小时左右。然而，更重要的可能还是舒适度方面，长时间坐车真的很累。所以，高铁或者飞机成了很多远距离出行的首选。
可见，无论是短途还是长途，坐客车的人是越来越少了，这也就导致了很多城市客运站的关停潮。虽然城市客运站在选址的时候一般都是城市边缘地带，但由于城市化的推进，以前城市的边缘变成了现在城市的中心地带，并且，由于过去车站带来的超大人流量，推动了车站周边商业的发展，车站成了高效的商区孵化器。
有多高效呢，某车站10年搬迁一次，每搬一次，就留下了一个商业区。因此，新车站选址就成了某些人眼中的香饽饽，并且还打起了组合拳。比如事先在车站新址附近拿下一块地，车站建起来后，房子也建得差不多的了。由于拿地的时候可能是一块很偏的地方，所以，拿地价格很低，但车站建好后，房子也差不多建好了，依托车站的地理优势，房价也上来了。为了利益最大化，开发的地产可能会同时包含商业地产和住宅地产。
那么，怎么样才能保证自己在拿地不看走眼呢？这里讲个段子。某人看到一面墙上每只箭都正中靶心，于是就求教这位神射手成功的秘诀。这位神射手说，很简单啊，我每次都是先射箭，再画靶，这样就能保证每次命中靶心了。懂的都懂。不过呢，这一套打法有其特殊的时代背景，那就是城镇化的快速扩张。
1990年我国城镇化率是26.4%，
2000年是36.2%，
2010年是50.0%，
2020年是63.9%
虽然城镇化率可能还会提高，但随着2019年“三区三线”的提出，城镇规模已经到顶。“三区”是指城镇、农业、生态空间。“三线”是指生态保护红线、永久基本农田保护红线和城镇开发边界。但不管怎么样，早期的车站确实是现在的商业重地，现在转型购物中心非常合理。2015年后建成的车站可能就没有这个好福气了。