出品 | 探客纪

创作团队 | 千城记

撰文| 雨 霏

编辑 | 李 想

对沿海城市而言，城离不开港，港也不能没有城。

站在今天的时间节点回望，山东港口这些年的变化，确实称得上是翻天覆地。

山东港口，是中国山东省全省沿海港口的统称，海岸线北自无棣县的大口河河口，南至日照市的绣针河口，全长3121公里，占全国大陆海岸线的六分之一 。

山东省港口分布图，请横屏观看（制图/李北平）▼

在这片承载着千年海上丝路记忆的土地上，山东港口集团正以一组组跃动的数字，刷新着世界对"中国速度"的认知。

这是一份令人瞩目的成绩单：

●2018-2024年间，货物吞吐量实现"五连跳"，从8.6亿吨跃升至18亿吨，相当于每年新增一个世界级大港
●集装箱量突破4000万标箱，稳居全球港口"第一梯队"
●19个内陆港、72条铁路班列构筑起"海铁联运"黄金通道

同时，各港口也各显神通：
✓青岛港——700余条国际航线织就"全球通"网络，北方航运枢纽地位日益凸显
✓日照港——原油进口量占全国1/9以上，全球第七大港的招牌越擦越亮
✓烟台港——年处理73万辆商品车，国际中转量问鼎全国

山东胶州湾港口震撼航拍（图源@摄图网）▼

就连原本不显山不露水的潍坊、东营、滨州等小港口，也逐渐找到自己的赛道：有的主打零碳运营，有的专注化工散货，有的押注新能源装备，逐步形成了“专精特新”的多点开花局。

这不是简单的数据跃升，而是一次系统能力的升级，是“一群港”到“港口群”的蜕变。

中国沿海港口部分示意图 （制图/李北平）▼

自动化码头在山东已非新鲜事物：日照港的远程操控系统让工人“坐在空调房里搬货”，青岛港的纸浆装卸几乎实现全流程无人化，潍坊港依托风电，实现了清洁能源驱动的绿色作业。

港口不再只是吨位的“搬运工”，而是转型为供应链的组织者、运营者与价值创造者。

从集装箱、滚装车到煤炭、原油、风电设备，从单一的装卸服务到航运金融、跨境电商、供应链管理，山东港口正试图跳出“码头思维”，迈向“平台思维”。

山东港口集团潍坊港风光（图源@视频截图）▼

而越深入理解这些变化，越能体会这场转型的来之不易。

几年前，这条海岸线上的港口虽多，却陷于一种“各自精彩、整体沉默”的格局。你建煤炭泊位，我也上马一座；你争铁矿航线，我就拼成本抢货源。

重复建设、同质化竞争几乎成了常态。表面看热闹非凡，实则资源被分散地投入、吞吐被低效地消耗，港口越建越多，整体却拉不起效率与能级。

问题并不只在个别港口身上，而是出在体制层面。多个港口分别隶属不同市属国企、管理体系、利益集团，彼此间缺乏统筹调度和战略协同，像是一幅碎片化的拼图，虽然每块都不小，却拼不出一张完整的图。

转折点出现在2019年。

这一年山东港口集团正式挂牌，把青岛、日照、烟台等港口“捆”在一起，从原本的“山头林立”走向“统一战线”，真正开启了港口一体化的改革进程。

从那时起，才有人开始坐下来讨论：哪个港口更适合发展什么？哪些业务该整合优化？怎么让大港有主攻方向，小港也有施展空间？整合不再是表面合账，而是推动港口真正各司其职、各展所长、协同发力。

山东港口集团烟台港震撼的商品车出口（图源@视频截图）▼

能在短短五年内从“散兵游勇”走向有序协同，本身就是对改革执行力和系统组织能力的充分证明。

山东港口群的蜕变，是一次由结构到能力、由体量到质量的跃升。

但问题也随之而来：眼下这份亮眼的成绩单，能不能说明山东港口已经稳稳迈入“世界级港口群”的行列？

答案或许还不能轻易下定。

上海洋山港风光（图源@摄图网）▼

放眼全球航运格局，真正具有标杆意义的国际一流港口群，其核心竞争力早已超越传统吞吐量与装卸效率的比拼，而是取决于三大深层能力的构建：全球供应链的组织能力、港航生态圈的整合能力，以及区域经济的赋能能力。

像荷兰的鹿特丹港，不仅是欧洲最大货运中转站，更是整个欧陆制造体系的原材料分拨中枢。

新加坡港的核心价值不在于其集装箱吞吐量，而在于全球领先的船舶经纪、海事金融和离岸贸易服务体系。

美国的洛杉矶—长滩港群凭借公路、铁路、航空的深度融合，把每个集装箱都精准接入北美市场的供应链。

上海洋山港，区块链技术与自动化码头的融合，正在重塑国际航运的信用规则与效率标准。

荷兰鹿特丹港现代集装箱码头（图源@摄图网）▼

这些港口的真正优势，不止于码头规模或设备性能，更体现在对资源、企业与服务的高度集聚能力。装卸只是起点，能否让企业留下来、拉动上下游产业、构建服务生态，才是衡量港口价值的关键。

山东港口这些年的整合与提速，确实带来了显著变化。

到2023年，青岛港的单港是全球第四位，集装箱是全球的第五位。

2023年，日照港完成货物吞吐量5.22亿吨，吞吐量居沿海港口全国第6位、全球第7位，成为了全球重要的能源和大宗原材料中转基地。

但放在全球维度下观察，一些深层问题仍待破解。

虽然山东港口一体化管理已基本建立，但港口之间的协同机制尚未充分磨合，尤其在传统大宗货物领域，仍有重复建设、各自为战的现象，部分中小港口之间也未完全形成专业分工与资源共享的合力。

临港产业方面，发展节奏也有待进一步匹配。不少园区虽然热闹，但与港口主业的耦合度不高，仍以传统仓储与转运为主，尚未充分承载上游制造与下游服务的关键环节。

这也意味着，货物虽在山东上岸或出海，但增值环节多发生在链条外部，产业和利润未能在本地有效沉淀。

在智能化方面，山东多个港口已有积极探索。青岛的智能集装箱调度、日照的远程操控系统、潍坊的“零碳港口”项目都具示范意义。

但整体来看，仍多以单点推进为主，标准不一、平台不通，尚未形成统一、高效的智慧体系，各自为战的现象仍然存在。

集装箱业务同样如此。2023年，山东集装箱吞吐量达4000万标箱，突破意义重大。但与新加坡等标杆港口相比，尚缺少将港口与航运公司、制造总部、供应链平台紧密连接的“平台型”能力。

新加坡港口风光，请横屏观看（图源@摄图网）▼

在“数量”之外，山东的龙头港口还需提升“黏性”和“附加值”。

近些年，山东港口的绿色转型发展已经起步。潍坊“零碳港”已展现相当不错的前景，但整体来看，各港在风电、光伏、岸电等清洁能源的部署仍相对分散，环保标准与能源管理机制尚未完全贯通，系统性推进的基础仍在夯实过程中。

绿色港口，不只是有无设备，更关乎是否具备一套稳定、可复制、能推广的低碳运营模式。

在通道建设方面，山东内陆港布局已初具规模，郑州、西安、太原等地均已实现连接。但由于衔接效率、服务配套等因素的限制，不少内陆港仍处于“集货”阶段，尚未发展为真正意义上的产业节点。

这也导致一些中西部货源仍倾向从连云港、宁波等地出海，山东“黄河出海口”的区位优势尚未完全转化为现实黏性。

对比来看，美国的洛杉矶港不仅物流通道畅通，还围绕港口集聚了保税区、自贸区、总部经济等高附加值载体，让企业一旦入驻便能深度扎根，港产深度融合带来了更强的稳定性与可持续性。

洛杉矶—长滩港口风光（图源@摄图网）▼

此外，航运“软实力”仍是一个值得关注的维度。

山东港口虽已开通多条国际航线，但在航运金融、仲裁、保险、结算等配套体系方面，整体基础仍较薄弱。即便是青岛自贸片区，真正能为全球客户提供完整、高效、可信赖服务的能力还有待加强。现代港口的竞争，早已从“拼硬件”转向“比服务”，资源配置力和规则支撑力正成为新的核心。

综合来看，港口群的最终比拼，比的不是装多少吨货物、建多少泊位，而是谁更具“引力”——能否吸引资源、沉淀链条、留住企业，决定了一个港口的长期竞争力。

当前的山东港口，更多还处于“快进快出”的状态，货来即走、人来即散，真正留下的生态和产业基础仍在培育过程中。

放眼全球，标杆港口早已完成从“搬货”到“聚人”、从物流节点到城市中枢的跃迁。新加坡的码头不仅是货物装卸区，更是金融街和科技园的延伸；德国汉堡港集聚了贸易机构、研发中心和创新资源；美国新泽西港则与纽约金融圈、美东创新带深度耦合，港口本身已成为城市生态的一部分。

山东港口若想实现跨越，也需从“岸边设备”走向“全球接口”，从拼规模走向建系统。

美国新泽西港的彩色起重机和集装箱（图源@摄图网）▼

实现这一目标，首先要解决的，是港口之间“各管一摊”的老问题。

协同并非把港口的名字挂在一起，而是调度、运营、服务能否真正打通。可以考虑以青岛为核心，打造统一的“港口大脑”，实现“一图调度、一网通管、一体服务”。比如将大宗货种集中到处理能力更强的港口，航运服务集中由青岛承接，分工更清晰、资源更集中，才能带来效率上的跃升。

除了港口之间的协同，更关键的是港口与产业、城市之间能否形成更紧密的互动。不少临港园区看似热闹，但与港口之间缺乏精准衔接，“产业热、港口冷”的现象仍不罕见。要把港口从“运输节点”升级为“产业载体”，从搬运场转向服务平台，港产城一体化是必经之路。港口服务产业、城市支撑港口，协同越深入，发展越扎实。

山东港口集团日照港风光（图源@视频截图）▼

角色明确了，协同才能走深走实。山东港口数量多，这本是优势，关键在于怎么“分层分类”。可以探索“枢纽港—专业港—卫星港”的功能体系，比如:

青岛可持续拓展航运金融和总部经济功能，主打集装箱与航运服务。

日照、烟台聚焦大宗货类专业细分市场，潍坊、滨州、东营承接新兴货类、特殊货物和绿色能源运输。

谁主平台，谁接货源，谁通腹地，都需统一规划、有序推进，这样才能避免同质竞争、资源分散。

港口群不只是海边连成环，更要深入陆地、服务腹地。

山东虽临海，更承担着中西部货物出海的重要通道角色。但目前铁路接港、管道衔接等体系还存在卡点，“货到港边走不畅”的情况仍较常见。已有的五十多个内陆港是基础，但更应作为腹地产业的服务节点，打通仓储、加工、报关、结算等一体化功能，真正把“流量”变成“价值”。

从视野上看，山东的港口发展战略也不能止步于本地或环渤海一域，而应面向全球市场的变局。港口的竞争核心，早已从基础设施的有无，转向能否在关键市场建立稳固链接。

山东可以积极拓展面向东南亚、中东、非洲、南美等新兴市场的航线，尤其针对新能源汽车、光伏组件、海工装备、跨境电商等新兴产业，开发定制化物流通道，通过周期包线、定点服务等方式，增强对高价值货源的吸附力。

山东港口集团青岛港自动化码头（图源@摄图网）▼

与此同时，航运“软服务”体系也需要同步提升。比如在航运金融、风险仲裁、贸易结算等方面，能否提供一站式、国际化、市场化的服务？

青岛虽有自贸区基础，但金融支撑、制度供给仍有提升空间。目前青岛港的人民币航运结算试点项目效果理想，可以尝试在多个港口全面实施。除此之外，各港口可效仿日照港设立专属本地的仲裁机构，确保引入更多金融和保险机构，或许会成为提升整体“服务密度”的关键。

绿色与智慧则是下一阶段建设的主轴。不少港口已在绿色港口方面率先布局，潍坊“零碳港”已展现出良好前景。但真正让绿色成为全体系底色，仍需统一规划，如建设覆盖全省的岸电网络、氢能装卸设施、绿色泊位等。

智慧化方面，也不能只看设备升级，更应关注系统层的协同优化——如货船实时定位、装卸调度、堆场管理等都应打通，构建一体化、可视化、智能化的全链条平台。

山东烟台海水游艇帆船（图源@摄图网）▼

港口竞争力的核心在于构建完善的产业生态体系。单纯依靠基础设施和产业规模已难以形成持久优势，必须同步推进人才培育、规则创新和平台建设。

当前山东港口发展面临结构性挑战：一方面，航运金融、海事法律等高端服务人才储备不足，港航科技创新能力有待提升；另一方面，国际物流、供应链管理等专业人才缺口较大，导致部分港口服务能级提升受限。

建议实施“三维突破”战略：

其一，打造高端航运服务集群，重点引进船舶经纪、航运大数据、物流平台等现代服务机构。

其二，在青岛、烟台试点“国际航运创新示范区”，探索与国际接轨的监管制度和营商环境。

其三，构建“产学研用”协同机制，通过建设港航人才实训基地、设立专项培养计划等措施，实现硬件设施与软件要素的深度融合，推动港口从“规模扩张”向“价值创造”转型。

青岛海边的港口码头，请横屏观看（图源@摄图网）▼

要让港口成为“融合器”，而非简单的“搬运场”。当港口能吸引产业，产业能留住人才，人才能反哺生态，闭环才能真正形成。

山东完全可以在港区周边布局现代物流园、数字电商平台、保税维修中心等功能区，把“过一次货”变成“留一段人”，把物流增值变为产业增值。尤其是围绕新能源装备、数字航运、跨境供应链等新兴方向，提前规划、聚力打造，为未来埋下新的增长点。

当然，系统升级的背后，离不开“人”的支撑。目前高层次、复合型港航人才仍相对稀缺，智慧运维、航运金融、供应链管理等领域尚有空白。

山东可以加强与高校合作，设立港航学院、航运研究机构，推动校企联合培养、国际引才机制落地；同时通过住房、创业、政策支持等方式，提升港口城市对人才的吸引力与黏性，让人才有岗位、有空间、有成长。

山东发展世界级港口群具备得天独厚的禀赋优势：绵长的海岸线布局着优质港口资源，雄厚的临港产业基础形成有力支撑，“东西互济、陆海联动”的通道格局更赋予其独特战略地位。这些硬实力构成了山东港口跃升国际一流的“基本盘”。

但要从“吞吐量领先”迈向“价值链引领”，从“货物枢纽”升级为“要素平台”，关键在于能否实现三大突破：系统集成的协同力、生态培育的创新力、软硬实力的融合力。

这不是一场比速度的冲刺，而是一场拼系统、拼耐力的深水棋。对山东来说，这棋局才刚刚走进关键阶段……

【参考资料】

1.《陆海互济 连通天下——山东加速打造世界级海洋港口群》新华社2024-08-29

2.《烟台港汽车出口发运迎来“开门红”》水母网2025-01-20

3.《山东省滨州市：新能源给滨州带来了什么》滨州网2023-11-25

4.《体量规模全球首位！山东港口2023年货物吞吐量超越17亿吨》大众日报2023-12-27

5.《新加坡港的雄心》经济日报2023-02-12

6.洛杉矶-长滩港群——《中国大百科全书》第三版网络版

7.《鹿特丹_Port of Rotterdam_鹿特丹港口介绍》搜航网

8.《聚焦山东港口海铁联运降低物流成本》焦点访谈2025-04-01

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