印航空难初步报告发布，到底发生什么？那个航班上的邻居回不来了

前阵子和邻居聊天，说到上个月的印度飞伦敦那场震惊全球的波音787-8空难时，她突然神色凝重的说：

“你知道吗？就在我们镇那个最大的Tesco同一栋楼里，不是进门就有家美甲店吗？那家店的经理，就是个印度人，我认识她很多年，我印象她永远都在那里。Unfortunately，她就在那个航班上。永远回不来了。”

我听了，非常震惊。一场只在新闻里的空难，突然之间变得具象化。

以至于后来，我再经过那家美甲店时，仍然人来人往，好像一切照旧，和平常没有两样。是员工里有个人不在了，像只是离职了一样。

明天和意外哪个先到？

对有明天的生者来说，太阳照常升起。而对有意外的逝者，一切都已不重要。

昨天（7月12日），印度航空事故调查局（AAIB）发布了空难一个月来的第一份调查报告，全文15页。对于印度工作效率来说，已经是神速。

这是波音787机型首次发生致命空难，空难发生后，全球多个机构对该起事故展开了联合调查。因为起飞只有几分钟后就坠机，很多保留现场状态的零件和两个黑匣子，都被顺利找到。

尽管调查，对逝者来说已经没有意义，找到真相，也挽回不了他们的生命。但不忘记不放弃，一来是对逝者的尊重，二来是对生者的交代，三来更是为了避免将来可能再发生的意外。

报告一共13个章节，15页内容，讲述了这起事故的初步调查结果。我找到了这个报告的原文，帮宝子们详细解释，这份官方报告里黑匣子记录的时间线。

在这份不算长的初步调查报告里，最为核心和关键的信息是：

客机在坠毁前，控制两台发动机燃油流量的燃油开关，在一秒内突然从“运行”切换到“切断”位置，而两名飞行员对此感到相当意外。

后来开关虽然被移回打开位置，但已经晚了，飞机已经在空中熄火，最终坠毁。

报告基本排除了此前专家推测的鸟击，襟翼设置以及起落架位置异常等其他原因。

787客机坠毁的原因，聚焦在了发动机燃油开关以及飞行员操作身上。

报告称，飞机起飞前，前一航班机组人员在技术日志里记录了故障，当班飞机的维修工程师随后按照故障排除手册进行了检修，飞机随后获准起飞。

预定起飞时间为印度标准时间13点10分，机组由一位持有航线运输飞行员执照（ATPL）的机长，和一名持有商用飞行员执照（CPL）的副驾驶，以及10名客舱乘务员组成。

两名飞行员常驻孟买，前一天已抵达艾哈迈达巴德，并在起飞前获得了充分休息，机组人员也接受了酒精呼气测试，均显示合格。

从初步报告看来，在起飞前，飞机和飞机员好像都没有任何问题。

但从飞机获得起飞许可到发出求救呼叫之间，仅隔了92秒。

翻译如下：

《通讯记录》

事故发生后，空中交通管制（ATC）数据被保留了下来。对ATC录音数据进行了重放。根据重放内容整理出的事件摘要如下：

|07:43:00|The aircraft requested pushback and startup.
→ 飞机请求推出和启动引擎。

|07:43:13|ATC approved pushback.
→ ATC批准了推出操作。

|07:46:59|ATC approved Start up.
→ ATC批准了启动引擎。

|07:49:12|ATC queried if the aircraft required full length of the runway. The aircraft confirmed requirement of full length of RUNWAY 23.
→ ATC询问飞机是否需要使用跑道全长。飞机确认需要使用23号跑道的全长。

|07:55:15|The aircraft requested taxi clearance, which was granted by ATC.
→ 飞机请求滑行许可，ATC给予了批准。

|08:02:03|The aircraft was transferred from Ground to Tower Control.
→ 飞机从地面管制移交至塔台管制。

|08:03:45|The aircraft was instructed to line up on the Runway 23.
→ 飞机被指示滑入并进入23号跑道等待起飞。

|08:07:33|The aircraft was cleared for Take-Off from Runway 23, Wind 240°/06 Kts.
→ 飞机获得从23号跑道起飞的许可，风向为240度，风速6节。

|08:09:05|MAYDAY call was made by AI171.
→ AI171航班发出了MAYDAY（紧急求救）呼叫。

他们获准起飞是在8:07:33，发出MAYDAY的紧急求救是在8:09:05，仅仅只是92秒之间，一切就变了。

那92秒里，到底发生了什么？

初步报告也记录了能找到的痕迹：

把时间线再回到08:07:33，飞机获得从23号跑道起飞的许可。

The aircraft started rolling at 08:07:37 UTC.
飞机于08:07:37开始滑跑（即加速起飞）。
The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC
该飞机UTC08:08:42左右达到了记录中的最大空速——180节指示空速（IAS）。
and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec.
紧接着，1号和2号发动机的燃油切断开关依次从“RUN”（运行）位置切换至“CUTOFF”（关闭）位置，两者间隔仅1秒。
The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off.
由于燃油供给被切断，两台发动机的N1（低压转子）和N2（高压转子）转速开始从起飞状态下降。
In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff.
在驾驶舱语音记录中，其中一位飞行员被听到询问另一位：“你为什么关了（发动机）？”
The other pilot responded that he did not do so.
另一位飞行员回应说他没有这么做。
The CCTV footage obtained from the airport showed Ram Air Turbine (RAT) getting deployed during the initial climb immediately after lift-off (fig. 15).
机场获得的闭路电视监控画面显示，在飞机起飞后的初始爬升阶段，紧急动力风力发电机（RAT）就已展开。
The aircraft started to lose altitude before crossing the airport perimeter wall.
飞机在尚未越过机场围界墙前就开始出现高度下降。
As per the EAFR data both engines N2 values passed below minimum idle speed, and the RAT hydraulic pump began supplying hydraulic power at about 08:08:47 UTC.
根据EAFR（发动机参数飞行记录器）数据，两台发动机的N2值（高压转子转速）均低于最低怠速转速，RAT（机组应急动力风力发电机）液压泵大约在协调世界时08:08:47开始提供液压动力。
As per the EAFR, the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about 08:08:52 UTC.
根据EAFR记录，1号发动机的燃油切断开关于协调世界时08:08:52由CUTOFF（关闭）切换至RUN（运行）。
The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with the APU Auto Start logic.
APU（辅助动力装置）进气门约在08:08:54开始打开，与APU自动启动逻辑一致。
Thereafter at 08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also transitions from CUTOFF to RUN.
随后在08:08:56，2号发动机的燃油切断开关也从CUTOFF切换到RUN。
When fuel control switches are moved from CUTOFF to RUN while the aircraft is inflight, each engine’s full authority dual engine control automatically manages a relight and thrust recovery sequence.
在飞行中将燃油控制开关从CUTOFF切换至RUN时，每台发动机的全权限双通道电子控制系统（FADEC）会自动执行重新点火和推力恢复的程序，包括点火和燃油引导。
The EGT was observed to be rising for both engines indicating relight.
观察到两台发动机的EGT（排气温度）均在上升，表明正在重新点火。
Engine 1’s core deceleration stopped, reversed and started to progress to recovery.
1号发动机的核心转速减速停止，并出现回升趋势，开始进入恢复过程。
Engine 2 was able to relight but could not arrest core speed deceleration and re-introduced fuel repeatedly to increase core speed acceleration and recovery.
2号发动机成功重新点火，但无法阻止核心转速下降，不断重复引入燃油以尝试提升核心转速并实现恢复。
At about 08:09:05 UTC, one of the pilots transmitted “MAYDAY MAYDAY MAYDAY”.
大约在08:09:05 UTC时，其中一名飞行员发出了“求救，求救，求救”的紧急呼叫。
The ATCO enquired about the call sign.
空中交通管制员询问呼号。
ATCO did not get any response but observed the aircraft crashing outside the airport boundary and activated the emergency response.
空管未收到任何回复，但目击到飞机在机场围界外坠毁，随即启动应急响应程序。

The EAFR recording stopped at 08:09:11 UTC
EAFR记录在协调世界时08:09:11停止。

以上是黑匣子所记录那92秒内发生的关键核心信息。

再把这段关键信息提炼总结一下：

08:08:42达到记录中的最大空速，然后一秒时间内，两台发动机的燃料供给相继关闭。08:08:47，飞机的紧急动力风力发电机自动打开，开始提供液压动力。

这个关键的几秒时间里，飞行员是立刻就已经发现了问题的。黑匣子还记录下来了两个飞行员之间还有问了话：“你怎么关燃料了？” “我没关啊！”

08:08:52，也就是燃料关闭10秒不到，1号发动机的燃油切断开关，重新打开。

08:08:56，在1号发动机重新打开4秒后，2号发动机的燃油切断开关也重新打开。

但仅在9秒后，08:09:05，AI171航班发出了MAYDAY（紧急求救）呼叫。

再过了4秒，08:09:11时，黑匣子记录停止，理论上，就是坠地的那一刻时间。

从这短短30秒生死里，每一秒都让人窒息。关键问题就出在发动机的燃油开关上。

发动机燃油开关是控制油泵向发动机输送燃油的。

在波音787上，这是两个并排的开关，它们位于驾驶舱中部控制台油门杆的后方，是两个蘑菇头型的开关，向前推“运行”，向后拨是“切断”。

将燃油开关切至“切断”位置会立即导致发动机熄火，通常只在飞机到达停机位置、关闭发动机时，或是在“发动机起火”等紧急情况下才会出现这样的操作。

基本不会出现在正常起飞过程中。

不仅如此，为了防止误操作，这两个开关都被设计成有限位装置，飞行员必须先向上提起蘑菇头，才能前后拨动。燃油开关需要拉起来才能切换。

也就是说正常情况下，这两个开关是处在“运行”（RUN）”位置的，要想人为将它们切换至“切断”（CUTOFF）位置，需要飞行员将两个开关拉起来，依次拨到后方的“切断”位置上。这一套动作是要花一点力气和时间的。

从报告来看，在38分42秒～43秒这一秒的时间内，发动机1和发动机2的燃油切断开关依次从“运行”（RUN）切换至“切断”（CUTOFF）位置。

这一秒内的剧变，到底是机械故障，还是人为操作？

目前报告还并没有回答。

但至少根据目前对两名飞行员的背调来看，暂时没有任何问题。

让人欣慰的是，对真相的调查并没有结束。印度印度航空事故调查局在报告里，已经明确表示，他们还会继续调查下去。

就像MH370失事事件一样。

我邻居生前工作了一辈子的美甲店，仍然在流水作业。每次经过，我都心里充满感概。

是啊，别再说“以后再说”，以后也许真的可能不会再来。

现在，就是我们唯一能握住的东西了。

好好活下去，把这短短的一生，过得真诚不留遗憾。