作为国家综合立体交通网“6轴、7廊、8通道”主骨架中“大陆桥走廊”的重要组成部分，南信合高铁（南阳经信阳至合肥高速铁路）自2021年纳入国家“十四五”铁路规划以来，其建设进展一直备受关注。然而，尽管项目前期工作取得阶段性成果，但可研（可行性研究报告）审查却迟迟未能启动，成为制约工程推进的关键瓶颈。据悉，可研是保障项目顺利进行的关键，也是为后续工作开展的必要条件。

目前，河南省与安徽省已协同完成南信合高铁全线可研报告编制，并多次向国铁集团提交审查申请。安徽省发改委在2025年6月22日的答复中明确表示，两省正“积极衔接国铁集团组织可研审查”，但国铁集团尚未正式安排审查时间。此外，河南省在5月发布的《加力推动基础设施投资回升向好若干措施》中，更是将“争取国铁集团同意开展南信合高铁项目可行性研究报告审查”列为重点任务，凸显地方政府对突破当前僵局的迫切性。

值得注意的是，项目预可研审查早在2024年初才完成，较原计划滞后近一年。这一延迟直接导致可研阶段工作被迫后移，原本计划2024年启动的审查流程被压缩至2025年，但目前仍无实质性进展。从时间线看，河南段早在2023年已完成可研初稿编制，却因安徽段10公里线路的勘察设计滞后，被迫等待两省同步上报。这种“牵一发而动全身”的跨省协调困境，成为项目推进的典型缩影。

那么，南信合高铁可研审查久拖未决，本质上是多重矛盾交织的结果，原因可能有以下几点：

第一，项目虽以河南段为主（占比97%），但安徽段的线路走向和站点设置直接影响整体通道功能。例如，安徽段需与合武高铁在金寨东站、六安北站预留并站分场条件，同时需考虑与在建六安至安庆铁路的衔接。两省在接轨方案、运力分配等问题上的分歧，导致可研报告需反复修改。此外，南信合高铁作为合康高铁通道的组成部分，其向西延伸至安康的规划尚未纳入国家干线网络，形成“烂尾”风险，进一步削弱了国铁集团对项目紧迫性的认可。

第二，项目总投资约500亿元，其中河南段占比超95%，地方政府需承担资本金的70%（约350亿元），而国铁集团出资比例可能低于20%。河南省在同步推进焦洛平高铁、中原城市群城际铁路等项目的背景下，财政压力骤增。更关键的是，国铁集团对线路经济收益预期持谨慎态度——沿线缺乏核心城市支撑，跨省长途客流量有限，未来可能面临运营亏损风险。这种“高投入、低回报”的预期，使得国铁集团在出资比例和审查进度上趋于保守。

第三，南信合高铁设计时速350公里，需穿越桐柏山区等复杂地质区域，桥隧比高达88%，工程技术难度大。为绕避南阳恐龙蛋化石群国家级自然保护区，河南段甚至采用“桥隧代路”方案，进一步推高建设成本。此外，项目环评需协调沿线生态敏感区保护与工程建设的矛盾，而跨省环评审查流程冗长，导致前置要件审批周期延长。

第四，国铁集团近年对“既有铁路平行线”建设收紧审批，京九高铁东线（经合肥）已通车且运力未饱和，使得南信合高铁的建设紧迫性相对下降。同时，国家“十五五”铁路规划聚焦沿江高铁、西部陆海新通道等战略项目，南信合高铁虽被列入“中部地区大通道建设”，但尚未进入国铁集团年度开工计划，资源分配优先级不足。

第五，铁路项目从可研报告提交到完成审批，需经历材料受理、专家评审、部门会签与修改补充、最终批复等多环节。常规项目审批总周期约3-6个月，复杂项目可能耗时1年以上。南信合高铁作为跨省高铁，涉及跨区域协调等问题，审批流程更为复杂，任何一个环节出现问题或需要更多时间协调，都会导致整体审批时间延长。