导读：据印度媒体orfonline网站7月24日报道，经过数十年的探索与挫折，中国终于掌握了航空发动机技术。这一突破不仅为中国人民解放军的空战能力注入强大动力，更显著提升了其作战自主性，以下仅代表印煤的观点和看法。

21世纪中国人民解放军空中作战力量的崛起，背后是中国在喷气发动机研发领域来之不易的突破。数十年间，中国曾经历多次失败，包括WS-6和WS-8项目的取消，但如今，WS-10发动机的成熟标志着技术曙光的到来——它不仅成为核心动力系统，更衍生出适配航空与海军平台的新一代推进系统。在人民解放军空军的主导下，这一成就的背后是数十亿美元的投入，彰显出中国攻克军事工业中技术难度最高领域之一的决心。

航空发动机项目的起源

二战期间，中国从苏联获得了I-5、I-16、I-153战斗机以及SB、DB-3、TB-3轰炸机。战后，在莫斯科的支持下，中国在多个城市建立了飞机工厂。这种合作让中国接触到一系列苏联飞机和喷气发动机，尤其是米格-21——这款超音速单发截击机搭载图曼斯基R-11涡轮喷气发动机，被北京视为量产“人民战斗机”、对抗西方技术优势的基石。

然而，1960年中苏关系破裂导致合作戛然而止：苏联撤回顾问、终止联合生产，留给中国的只有不完整的蓝图、拆解的米格-21套件和训练不足的工程师。尽管如此，北京仍坚持推进，仿制出数千架米格-17和米格-19的改进型（即歼-5和歼-6），并最终通过逆向工程将米格-21改造为歼-7，成为中国航空工业自主化进程的里程碑。

但图曼斯基R-11涡轮喷气发动机的逆向工程对中国而言难度极大，即便拥有完整技术文档，直到1975年，配备国产WP-7发动机的歼-7才实现稳定飞行。WP-7早期型号问题频发：涡轮盘膨胀、叶片断裂、轴承过热、加力燃烧室喷嘴故障等，直到20世纪80年代，稳定版WP-7B才问世。

第二次突破契机出现在1971年中美关系缓和后：1972年，中国签署协议引进波音707客机及40台普惠发动机，价值2000万美元。但中国所有仿制美国发动机的尝试均以失败告终。此外，1975年中国以7700万英镑获得罗尔斯・罗伊斯“斯贝”Mk202发动机生产许可证，计划8年内实现国产化，却耗时30余年才达成目标。2010年，国产WS-9发动机终于为歼轰-7和歼轰-7A战斗轰炸机提供动力，标志着发动机自主化迈出艰难却有限的一步。

多次失败迫使北京在近20年研发后，取消了两款发动机项目——用于战斗机的WS-6和用于运输机的WS-8。即便1988年启动的歼-10项目，也因国产WS-10发动机性能不达标而停滞多年，严重阻碍了中国空战战力提升，迫使中国再次转向俄罗斯寻求帮助。

俄罗斯为中国提供了用于运-20战略运输机的D-30KP-2发动机，以及用于歼-10和歼-11战斗机的AL-31FN发动机。直到20世纪90年代中期整合AL-31FN后，歼-10才完成研发，并于2003年正式列装中国空军。正如表1所示，这种对俄罗斯发动机的依赖，促使中国在21世纪重启逆向工程：以CFM-56民用发动机和俄罗斯AL-31FN发动机为基础研发国产WS-10，并尝试仿制RD-33/93、D-30KP-2等进口发动机。

表1：中国战斗机发动机项目概况

发动机/推力

技术来源/灵感

启动时间

适配机型

制造商

状态

WP-7A/B（40-64千牛）

苏联R-11

1962年

歼-7

西安航空发动机集团

用于歼-7各改进型

WS-9（54-91千牛）

罗尔斯・罗伊斯“斯贝”202

1975年

歼轰-7/7A

西安航空发动机集团

2001年起用于各型歼轰-7

WS-10A/B/C（135-142千牛）

CFM56/俄AL-31FN

1987年

歼-10、歼-11、歼-16

沈阳航空发动机集团

2018年起列装上述机型

WS-13（56-86/93千牛）

RD-33/93

2000年

枭龙

贵州航空发动机集团

用于枭龙战机

WS-15（160-180千牛）

基于WS-10

20世纪90年代初

歼-20

沈阳航空发动机集团

2023-2024年列装歼-20

WS-19（98-116千牛）

基于RD-33/93

2008年

歼-35

贵州航空发动机集团

计划用于歼-35

WS-20（138千牛）

基于D-30KP-2/WS-10

2010年

运-20

沈阳航空发动机集团

2023年起列装运-20

来源：印媒整理

航空发动机领域的组织重构

中国早期发动机研发的一大缺陷是“一厂一所一型号”体系：每个飞机项目配套专属发动机计划，一旦飞机项目取消，发动机研发也随之终止。这种低效结构引发科学界呼吁将发动机与机身研发分离。2009年，中国成立中航商用航空发动机集团，牵头民机发动机研发。2016年，国务院“十三五”规划将“两机专项”（航空发动机和燃气轮机）列为国家重点项目，推动该领域加速发展。

2016年8月28日，中国航空发动机集团（AECC）重组成立，由国务院、中国航空工业集团（AVIC）、中国商飞（COMAC）和北京市政府共同出资，注册资本500亿元人民币（约75亿美元）。AECC整合了AVIC旗下多数子公司，以统一战略推动可靠国产发动机研发，支撑中国航空野心。

2010-2015年，中国在先进喷气发动机研发上投入1500亿元人民币（约237亿美元）；截至2020年底，“两机专项”总投资翻倍，达近3000亿元人民币（约420亿美元）。

2016年的发动机领域改革旨在打破军民分割的僵化格局，解决垂直整合导致的长期碎片化问题。国家政策文件《关于经济建设和国防建设融合发展的意见》明确要求推动军民航空发动机深度融合。AECC采用“小核心、大协作”模式：仅自主生产发动机30%的高价值核心部件，其余交由350余家供应商（包括来自16个国家的69家外企）。这些供应商早期参与研发，提升了效率、专业性与整合度。这种开放的跨国合作模式打破了上游数据与技术壁垒，加速创新并降低成本。

WS-10发动机：首款现代推进系统

WS-10发动机在中国喷气推进史上占据关键却坎坷的地位。其概念始于20世纪70年代，1987年正式立项，2005年完成设计与生产认证，但直到2017年，仍因可靠性不足仅限用于双发歼-11的测试（以俄罗斯AL-31F作为备份）。WS-10A曾出现严重故障：涡轮叶片过热、开裂、喷溅及空中停车。其第一代定向凝固涡轮叶片无法承受高核心温度与压力负荷，在最初三年，记录了近2万次故障。该发动机湿推力最初为129千牛，后提升至137千牛，目标达145千牛。

突破随着WS-10B到来：它采用改进的合金材料与部件（涡轮、压气机、轴承等）。2018年，搭载WS-10B的歼-10C在珠海航展完成特技飞行，标志着可靠性提升。历经30余年研发，中国终于从2019年第四批次歼-10C开始，为单发战机配备WS-10B——尽管其平均故障间隔（MTBF）仍落后于俄罗斯AL-31F，且远低于国际标杆。

“两机专项”的衍生成果

多年来，中国逐渐将成熟的WS-10发动机应用于多款主力战机：包括早期型隐身战机歼-20、舰载机歼-15T，以及歼-11、歼-16、歼-10的各改进型及出口版本。尽管仍不完美，WS-10已成为中国的“主力发动机”，其演进推动了发动机架构与材料科学的进步，为更先进的WS-15和WS-19奠定基础——这两款发动机如今支撑着中国第五代和第六代战斗机的研发。

2023年6月，编号2052的歼-20原型机据称首次搭载WS-15试飞，标志着中国在终结外国发动机依赖的道路上迈出静默却关键的一步。

结论

曾受制裁、失败与孤立困扰的中国喷气发动机研发，如今实现关键突破。一度被轻视的WS-10不仅为歼-10、歼-11、歼-16、歼-20等主力战机提供动力，更成为下一代WS-15和WS-19的研发基础。这一进展源于持续投入与政策调整，最终在2016年改革中实现质变——将分散的研发单位整合为统一的航空企业。其成果是一支更自主、更具战略能力的空战力量，彻底摆脱了对外国推进系统的依赖。

反观印度，尽管能接触西方技术且与法国合作研发先进中型战斗机（AMCA）发动机，却尚未展现出同等的战略清晰度与执行力。中国的经验揭示核心教训：持续的能力建设需要组织聚焦、长期投入与任务驱动的执行力。若印度真心追求发动机自主化，必须超越零散努力，采取统一的战略路径，以目标为导向优先实现自给自足。

原创文章，转载请注明来自@两机动力控制

（欢迎加小编微信号：gtc6000；QQ群：603094810；资料都存在QQ群文件夹中）

免责声明：本公众号所载内容为本公众号原创或网络转载，转载内容版权归原作者所有。如涉及作品内容、版权或其他问题，请跟我们联系！转载内容为作者个人观点，并不代表本公众号赞同其观点和对其真实性负责。本公众号拥有对此声明的最终解释