在全球航运市场波动大的背景下，长荣海运这家台湾企业一度靠大陆出口业务赚得盆满钵满，年终奖发到员工手里都觉得烫手，可没多久就卷入美国对台军售的运输链条中，这其中的商业逻辑和地缘因素交织，让人不由得想多琢磨琢磨。

盈利高峰：大陆订单助长荣暴富

长荣海运起步于1968年，总部在台北，主要做集装箱运输，船队规模超过200艘，运力在全球排得上号。公司业务覆盖亚洲到欧美的主干航线，日常装载的货物多是电子产品、纺织品和机械设备，这些年靠着稳定的供应链维持运营。

2020年新冠疫情刚爆发时，美国和欧洲不少港口因为防控措施关停，国际运力一下子紧张起来，长荣抓住这个空挡，大量接下大陆的出口订单。那年，公司收入里大陆和香港的部分占到43.4%，直接带来约60亿元人民币的盈利。船队频繁在上海和宁波港停靠，装载的集装箱数量激增，里面塞满手机、服装和家电，航行到海外市场后迅速卸货变现。

到了2021年，大陆制造业恢复得快，出口量猛涨，长荣的船只几乎天天在这些港口忙活，一年处理了数百万标准箱的货物。公司高层审阅财务数据时，看到全年利润达到新台币2390亿元，换算成人民币大约500亿元，这在航运业算得上高峰期。靠着这些订单，长荣不仅稳住了现金流，还积累了大量资金，用于后续的扩张。

奖金发放成了那几年的一大亮点。2021年12月底，员工们通过银行转账收到相当于40个月薪水的奖励，基层员工月薪6万新台币的，能拿到240万新台币，高层甚至有82个月的额度，总额超过1000万新台币。公司内部公告强调这是对全年贡献的肯定，员工们在领取时核对身份，奖金直接入账。

2022年，市场运费还高，长荣继续保持势头，年终奖升到45个月，优秀员工最高达52个月。这在台湾企业中罕见，平均每人能领到相当于四年薪水的数额。奖金发放后，公司年会上高层简单总结业绩，大家讨论资金用途，比如投资房产或家庭开支。这些奖励帮助长荣留住人才，那时全球航运费率居高不下，推动收入持续向上。

大陆订单在长荣盈利中的作用显而易见，没有这些稳定货源，公司很难在疫情中逆势而上。航运业本就靠供应链吃饭，长荣的船队利用大陆港口的效率高，装卸速度快，帮它抢占市场份额。那几年，长荣的财务报表亮眼，运力排名全球前列，资金充裕到能大笔投资新船。

业务转向：美台军火借船过海

长荣的业务调整从2022年后逐步显现，公司开始增加美国订单的比重。到了2024年，这家企业卷入美国对台军售的运输中，旗下货轮参与运送军事装备，引发各方注意。

2024年12月13日，一艘名为Ever Mild的货轮从美国东海岸港口出发，装载首批38辆M1A2T坦克。这些坦克是2019年美国批准的对台军售项目，总价值12.5亿美元，台湾当局花费405亿新台币采购108辆，分三年交付。

货轮航行数周后抵达高雄港第七货柜中心，卸货在夜间进行，起重机吊起集装箱，将坦克转移到卡车上，运往新竹湖口第584装甲旅基地。

这些坦克被称作“地表最强”，配备先进装甲和火控系统，提升台湾陆军战力。长荣作为承运方，利用其全球船队执行任务，集装箱标有特定代码，确保货物准确。航行路线避开敏感区域，卫星定位实时追踪。

后续批次继续跟进，2025年初，又有42辆M1A2T坦克运抵台北港，卸货过程类似，卡车队列等待，军用车辆护送离开。长荣的船只在太平洋上航行时，调整速度应对海况，保持货物平衡。

除了坦克，长荣还参与运送导弹和雷达设备，以及HIMARS火箭炮系统。这些装备源于美国军售协议，总价值数十亿美元。2024年下半年，一艘长荣货轮从美国西海岸起航，装载HIMARS系统，抵达台湾西部海岸后，通过陆路转移到中部山区设施。

HIMARS系统去年10月运抵台湾，台军在屏东九鹏基地进行实弹射击，共射击33枚火箭。长荣的运输角色在这些军售中逐步暴露，公司决策层审阅合同，评估潜在风险。

这种转向反映航运业对地缘因素的敏感，美国军售包括多种装备，长荣船队执行时保持低调。卸货现场由军方监督，货物转移后清理现场，准备下一批。

长荣的商业选择在这里显露，原本靠大陆订单积累财富，现在却承接这类敏感运输。航运企业本就服务全球客户，但这种调整带来连锁反应，中国大陆方面对此表示坚决反对，强调美对台提供武器违反一个中国原则。

长荣的船队在执行这些任务时，集装箱固定严密，避免损坏。军售运输的细节凸显公司从纯商业向涉军物流的转变，船舶承载不同货物，影响国际关系格局。

2025年上半年，更多雷达设备运抵，长荣继续参与，船只调整位置确保重心平衡。卸货后，装备部署到混凝土掩体中。这些行动让长荣的业务多元化，但也增加了不确定性。

公司高层在台北讨论这些订单时，考虑合同条款和市场前景。航运业竞争激烈，长荣通过这类合作维持收入，但地缘风险随之而来。中国大陆作为长荣主要货源地，这种转向难免影响原有业务。

长荣的转变不是孤立的，全球航运企业都面临类似选择，但长荣的案例特别，因为它一半以上收入来自大陆，却选择涉足军售运输。这背后的商业考量包括运费高企和联盟关系，但也暴露了企业对地缘压力的响应。

审查加剧业绩起伏

2024年12月起，中国海事部门加强对长荣船舶的审查，多艘货轮接近天津港时，需要提供额外文件，如详细货单和航行记录。有些船舶等待中转向其他港口，延误时间增加，影响卸货效率。

这种审查源于长荣的业务调整，中国大陆强调维护国家安全，反对任何形式的军售运输。长荣船队在大陆港口运营多年，现在面临更严格检查，部分航次被迫调整路线。

与此同时，长荣转向日本和韩国船厂订购新船。2023年，公司斥资43.2亿美元，向三星重工和日本今治造船下单24艘16000TEU甲醇双燃料集装箱船，韩国拿下16艘，日本8艘。这些船采用绿色燃料，符合环保趋势，但避免使用大陆船厂，导致成本上升。

2024年，长荣又订购6艘2400TEU甲醇双燃料船，由黄埔文冲建造，但整体订单偏向日韩。2025年2月，公司敲定11艘24000TEU集装箱船大单，转向LNG双燃料，由中韩船厂分享，总价值约30亿美元。这显示长荣在燃料多元化上的努力，但绕开大陆设施的意图明显。

业绩方面，2023年后长荣下滑，年终奖降到4个月，员工在会议上表达看法。公司前三季获利320亿新台币，每股纯益15.14元，部分来自利息和汇兑收益。

2024年市场回暖，红海危机推高运价，长荣前三季赚1087亿新台币，年增2.3倍，每股纯益50.68元。年终奖回升到20个月，加上员工分红约4个月，总额上看24个月。

进入2025年，长荣维持全球航线，船队217艘，运力165万TEU，新船订单62艘待交付。公司与美国和台湾的合作继续，但审查和地缘因素让业绩波动加剧。中国大陆造船业份额超过一半，长荣的选择可能增加额外开支。

长荣的经历说明航运业离不开地缘影响，企业决策需权衡长远。奖金从高峰跌落后回升，反映市场周期，但根本在于供应链稳定。