黔北的崇山峻岭间，薄雾是常客，缠绕着黛青的峰峦，将天地晕染成一幅流动的画卷。在云雾最易驻足的山坳深处，遵义车务段大河坝站静卧其间。近日，记者一行人走进川黔铁路上这座五等小站，领略铁龙盘绕的独特韵味。
在这里，川黔铁路唯一的展线——九龙塘至大河坝展线紧贴着陡峭的山脊盘旋而上，层叠往复，在翠谷间划出充满力量与韵律的轨迹。而在大河坝站上行不远处，便是赶箱沟大桥——川黔铁路海拔最高的桥梁，桥身由无数块片石堆砌而成，两端是隧道。从远处观望，就像从大地伸出的巨臂，在云端之上托起往来的列车。
“这些石头都是当年父亲和工友们肩扛手抬，一块一块垒上去的。”在马安山隧道口前，重庆工务段桐梓东危石工区工长杨德忠突然停下脚步，用粗糙的手指轻抚着那些被风雨浸透的片石。在杨德忠的记忆里，时常浮现父亲杨坤林和工友们与危石搏斗的身影，那是血肉与山石的较量——暴雨过后，松动的巨石如同悬在铁路咽喉的利剑。没有机械，没有精密的监测装置，全凭一双双利眼巡山查找。找到目标后，几个汉子赤膊上阵，肩扛臂撬，硬生生将二三百斤甚至更重的危石从陡坡上挪开，再用最原始的水泥砂浆将撬下的一块块石头砌成挡墙或护坡。汗水浸透的粗布工装紧贴在肌肉上，沾满泥浆和石屑。
那时对铁路的防护，是汗水、血泡和一声声喘息堆砌起来的“血肉长城”。如今，杨德忠站在父亲曾战斗过的山崖边，手中握着的不再是沉重的钢钎和撬棍。科技的触角早已延伸至此——防护网如同坚韧的蛛网，兜住了大片可能滑落的山体；钢筋混凝土棚洞为下方的铁轨撑起了牢不可破的“金钟罩”。“干的活不一样了，但护路的理念一点儿没变。”杨德忠笑着说。
时光在这深山小站里并非无声流淌，它悄然刻印在每一寸铁轨、每一张面孔，以及每一处变化里。重庆工务段桐梓东桥路车间指导工长林彬把工区亲切唤作“大河山庄”。他忆起入路时期只有独栋瓦房的工区——生活物资购买不便，停电是家常便饭，喝的是未净化的山泉水。
前年，洁净的自来水终于通到了工区，“大河山庄”的居住条件也越来越好：空调、洗衣机、亮堂的房间、可口的饭菜。职工们笑言：“在大山里的日子也幸福感满满。”
当工务人在展线上用脚步丈量钢轨时，大河坝站运转室内，副站长杨俊平正凝神注视着控制台上的信号灯。那些红绿闪烁的光点，在他眼中是列车在螺旋展线上奔腾的脉动。
据介绍，九龙塘至大河坝展线长约2.5公里，坡度陡峭达20‰。其中，龙塘隧道与马鞍山隧道上下相叠，垂直高度约百米。在运转室墙上悬挂的线路示意图中，九龙塘至大河坝展线被特别标注出来，如同盘踞在心脏地带的一条敏感神经。杨俊平常说：“展线是咽喉，我们的责任就是确保每一次呼吸都顺畅无阻。”这无形的压力，最终都落在一次次精准的信号确认和指令复诵里。
“杨站长，雨下得凶，今天‘慢火车’还开不开？”“安全第一，今日暂停，通车了我立马告诉你。”接发完列车，刚歇口气的工夫，杨俊平又接起了老乡李茂刚的电话。自1965年川黔铁路通车以来，这座小站早已融进村民的日常。
王黔松是车站“元老级”值班员，在大河坝站干了17余年。据他回忆，以前站台上挤满南下寻梦的乡亲：“那时一天20多趟车经过，80%的旅客都是外出打工的，从这里坐到桐梓，再去贵阳转车去上海、广州、深圳。”在那个年代，火车不仅载着沉甸甸的背囊，还载着对未来的盼头。
而今，这座小站只余“慢火车”带来的喧嚣。夜色中，当地乡亲在此乘坐5629次“慢火车”载着新鲜蔬菜驶向桐梓的晚市，次日又带着空筐与满足感乘坐5630次“慢火车”归返。由于当地没有中学，这慢悠悠的绿皮车也成了山里少年们驶向知识彼岸的“校车”。
另外，也有不少选择乘坐“慢火车”到当地农家乐避暑的旅客。多年过去，车厢内编织袋、帆布包换成了时尚的旅行箱，打工者的壮志变作了游客的闲情。
站在大河坝站台，俯视下方层叠的展线，仿佛触摸到一条盘踞于时间之上的钢铁巨龙。而更高处，渝贵铁路的银白色桥梁刺破云带，如一道飞虹凌空跨越。“铁龙”盘桓在山间，“银虹”飞越于山巅，在这片被云雾滋养的青山里，共同谱写着穿越时空的壮美诗行。
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来源：成都局集团公司融媒体中心 重庆工务段 遵义车务段
文字：邓颖璐 陈远帆 王泽林
图片：李富彬
视频：雷钊 李富彬 邓颖璐 刘佩晗
编辑：任思佳
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