本文记录了前苏联飞行员一次飞行任务，简单的飞行任务有惊险与有轻松的趣事。

我们驾驶苏-27和雅克-28U/P

——九月，我又驾驶苏-27进行了两次中空高度的拦截飞行和一次高空拦截飞行（高度14公里，目标飞行高度为16公里）。在前半球方向上，瞄准系统在120公里处即可看到目标，100公里时已经可以锁定目标，大约在80公里时，瞄准系统会发出“ПР”（允许发射）指令，可以进行模拟导弹发射。拦截参数非常优秀。

这是一场关于瞄准具和武器系统的“初识”。与雅克-28П相比，或者更准确地说——一切都是新的！特别是在作战能力方面。雷达瞄准具的最大探测距离已不再是几十公里，而是超过一百公里；具备同时跟踪多个目标的能力；拥有多种导弹可选，从远程导弹到近距离格斗导弹。此外，机上最多可以携带10枚导弹！所有这些都需要在短时间内同时学习并掌握。

在所有飞行中，我们都在学习使用自动控制系统（САУ），毕竟在雅克-28П上是没有自动驾驶仪的。而在苏-27上则非常方便——按下“自动”按钮，飞机就会保持设定的滚转角或俯仰角；按下“Н-бар”按钮，飞机无论处于何种姿态，都会自动恢复到水平飞行。飞行员只需要操作油门手柄，保持飞行速度即可。发动机的响应性令人愉悦，推力响应迅速而轻盈敏捷。

自动控制系统上有两个非常有用的模式：

  • 返回（ВОЗВРАТ）模式：无论你在飞行区域的哪个位置，它都能将飞机引导到降落航道；
  • 着陆（ПОСАДКА）模式：可以实现自动沿下滑道飞行，几乎一直到跑道。飞行员只需保持必要的速度，在接近跑道前接管操纵杆并完成着陆！

这是我们团里一个有趣的阶段——我们没有执行战斗值班任务，而是轮流驾驶雅克和苏-27飞行。九月份，我在苏-27上的飞行时间为6小时33分钟，在雅克上的飞行时间为6小时10分钟。

院子里是宁静的秋天，天气温暖干燥。某个周末我们几个同学决定带着家人一起去郊游。我、维塔利·马尔采纽克、克里姆·尤拉，以及彼得·克雷斯秋克的家人都聚在一起。穆斯赛拉（Мюссера）附近有几个不错的地方，就在戈尔巴乔夫别墅不远处。那里的森林很好，有空旷的草地、百年老树、四周长着一些奇特的灌木，环境既美丽又安静。我们开车前往，孩子们在草地上玩耍，我们在生火准备烤肉，妻子们在准备小吃。不时地我们还“来几个祝酒词”。大自然中的时光总是很美好。

飞行任务仍在继续，我执行了一次低空拦截飞行。雷达瞄准具没有受到任何干扰，完全可以在地面背景上攻击空中目标。我们也开始熟悉光电定位站（ОЛС，光学定位系统），这是一个非常有趣的“装置”——它集成了红外热目标探测器与激光测距仪。可以用它发现“热源”目标，并测出其距离，然后将数据传输给红外制导导弹。在良好天气条件下使用非常方便，而且不会暴露自身位置。

苏-27开始执行“组合科目”飞行，也就是说，在一次飞行中完成两个不同的课目。我曾进行了一次高空拦截（在14,000米高度），随后在中空（5,000米）完成了一个飞行区域训练课目。我们已经相当适应苏-27在飞行区域内轻松完成各种特技动作了。它拥有优秀的操控性和很高的推重比，使飞行员在执行各种特技动作时毫不费力——无论是最大倾斜角的盘旋，还是战斗转弯，甚至让人感觉过载都变轻了。此时更要注意不要超过允许的过载值、速度，或飞出目标高度范围。需要说明的是，在当前的改装训练课程中，我们还没接触到复杂的特技飞行——那种强烈的过载体验还在后面。

这样的训练安排能加快课程进度。例如有一次，我在一次飞行中完成了低空飞行区域训练（800米）以及低空拦截任务（900米）。

之后，我们接到了任务，要将几架雅克-28П调飞至位于伏尔加格勒附近伏尔加-顿河运河旁的马林诺夫卡储存基地。我也参与其中，并完成了其中一架雅克-28П的试飞。很有意思的是，在这次飞行中我爬升到了14,000米，而就在前一天，我也驾驶苏-27飞到了14,000米。两者在垂直爬升速度和到达高度所需时间上的差距非常明显。而且在飞行体验上，苏-27与雅克-28П的差别也非常强烈。雅克-28П慢慢地、艰难地爬升到这个高度，而苏-27则迅速、干净利落地就完成了。

我们分几组双机编队飞往马林诺夫卡。途中飞行高度为10,100米——对雅克-28П来说，这样的巡航高度可不像苏-27那么轻松。现在回头看，这种差异十分明显，而过去我们并没有特别留意，觉得这都很正常。从这里到马林诺夫卡接近700公里，我们几乎是直线飞行，途经厄尔布鲁士山（Эльбрус），它那洁白的双峰看起来极其壮观。整个高加索山脉在下方缓缓流过，确实占据了相当广阔的空间。

整个飞行时间控制在1小时14分钟内，我们在马林诺夫卡上空解散编队。在那里我们没有久留，只是和马林诺夫卡的飞行教官简单寒暄了几句。那是苏军高等飞行学校（СВВАУЛШ）的训练机场，我曾在三年级时在那里驾驶米格-17进行训练。我们还碰到了几位当年的同学，他们留校当了教官。随后我们乘坐安-26运输机返回了古道乌塔。

部队正在改装新机型，飞行员和地勤人员轮流出差接受理论培训，新人也来了很多，各种问题纷至沓来。所幸没有战斗值勤任务。但全体人员几乎都“忙得焦头烂额”，而日常事务却一样都没少：宿舍管理、值勤、后勤劳动等。于是指挥员们决定靠本单位人力，从指挥部修一条通往技术区的沥青道路。于是飞行员和技术人员在周六的“后勤劳动日”（ПХД）齐上阵，带着‘满腔热情’铺设路缘石，为铺设沥青做准备。

空难

13号果然不吉利。1987年10月13日，我们发生了一起空难。中队长、亚历山大·彼得罗维奇·萨加诺夫斯基中校驾驶飞机以最大推力起飞。离开跑道后，飞机开始向右偏斜，爬升速度和高度都很差。在发动机满功率运行时，飞机开始下沉、高度降低，最终撞地，解体并起火。飞行员没有弹射。

机场的消防车迅速赶到事故现场，但由于飞机上的机关炮弹药开始爆炸，消防员无法靠近实施灭火。与此同时，弹射座椅的火工装置被引爆，飞行员的座椅从燃烧的飞机中弹出，但人已死亡。火势不久后才被扑灭。

飞行全部中止，全体飞行人员聚集在指挥部，按惯例第一时间整理飞行资料，重点是萨加诺夫斯基的飞行日志和训练记录本。

飞机失事地点离指挥部不远，大家都走过去看了看。景象十分凄惨——焦黑的地面、被烧毁的飞机残骸，还有不远处弹射出来的座椅静静地躺在地上。而飞行员本可以随时弹射逃生——座椅的性能完全可以实现。那么，他为什么没有这样做？是希望飞机还能拉起来吗？毕竟发动机还在工作。到底发生了什么？

调查随即展开。黑匣子可以读取，很快就完成了解码，不久，事故的“全貌”逐渐明朗：右侧发动机的喷口开启控制机构发生了故障。在起飞过程中，当发动机切换至最大功率时，右喷口没有关闭，仍然完全张开，导致发动机无法产生足够的推力。

也就是说，飞机几乎是在仅靠左发起飞的，推力严重不足。由于贴地效应，飞机从混凝土跑道上“跳”了起来，但根本无法继续爬升。它开始向右偏斜，并逐渐下沉。飞机距离油料仓库不远的地方坠毁，撞上一个土掩体，机体撞击后断裂并起火。

调机任务

我们接到了命令，要前往阿穆尔河畔共青城的工厂接收新飞机。由八名飞行员组成一个小组，我也在其中。同时，我们的一批工程师和技术人员也要一同前往，用于接收这些飞机。这次调机任务的飞行路线和当年从楚科奇调飞雅克-28时的航线几乎一样长。

我们带上了一大堆地图，计划在共青城制定并绘制调机航线。我们小组里既有第一批在萨瓦斯列伊卡接受苏-27改装训练的飞行员，也有第二批的。第一批人的苏-27飞行时间已经相当可观，约20至30小时，而第二批人的飞行时间就少得多，比如我，只有10个小时左右。但没关系，我们一定能完成这次横跨大半个国家的苏-27调机任务，而且大家的积极性非常高。

我们乘坐安-26先飞到克林。在那儿等了几天，等待飞往共青城的飞机。这几天我们玩了不少台球，还发现了当地新开的一家啤酒吧，这算是“改革”时期的新潮流。克林的啤酒配上咸脆面包，味道还挺不错。

终于，我们被安排搭乘安-12运输机前往共青城，中途在库皮诺（新西伯利亚附近）和哈巴罗夫斯克附近的“10号区”经停。我们是在深夜抵达共青城，住进了工厂宾馆。

航空制造厂位于城市东郊，非常庞大。我们在门卫处办理通行证花了不少时间。最后我们进入了试飞站（ЛИС，飞行试验站），并由当地的领航员约尔金负责接待。每天我们都会去工厂，学习当地的飞行操作规程（ИПП）。约尔金为我们讲解了这里飞行的一些特殊要求。在试飞站里，工厂的试飞员正在试飞刚刚生产出来的苏-27。我们饶有兴趣地观察这些新飞机，它们没有上漆，五彩斑斓的铝合金蒙皮显得非常特别。

我们在等待工厂为我们制造的八架飞机。在试飞员试飞之后，我们将再次试飞确认并接收，然后再将它们调回基地。在这期间，我们在试飞站准备调机的航线。初步拟定了三个调机区段，绘制地图，并计算用于飞行导航系统（ПНК，飞行导航综合系统）所需的导航点、转弯点、RСБН信标、无线电引导台以及可用的备降机场。当路线确认后，我们将这些点的数据交给专门人员，以便输入到导航系统中。

在试飞站有时候也玩台球。试飞员那里的台球桌特别好，桌子又大又重，球杆也非常棒。我们在工厂食堂自费吃饭，伙食很好，有红鱼和鱼子酱，价格低得让人难以置信。

试飞员已经完成了试飞，工厂将飞机交付给国防部，也就是我们。现在轮到我们进行接收试飞，之后工程师再进行最终接收。我们正在研究飞行测试的计划，其实很简单：沿航线飞行，然后进入指定空域爬升到11000米，测试发动机的各项模式和飞机的各项设备。整个飞行时间控制在一小时四十分钟以内。

我们的飞机已经喷好漆，机身上也已经标上了我们团的编号。天气开始变坏，我们在复杂气象条件下进行试飞。在空中，没有一架飞机出现哪怕是轻微的故障。可以说，共青城造的飞机质量真不错！顺便提一下，在古达乌塔我们飞的是“克里米亚”生产的第十五批次的飞机，而现在我们接收的是第二十二批次的，说明飞机在某些方面已经进行过升级改进了。

我们已经确定了第一段调机的航线，要飞往白机场（Белая），这是位于伊尔库茨克附近的一个机场，全程大约2500公里。航线上有七个转弯点，名字都非常奇特，像是“马格达加奇”“塔赫塔米格达”这种，一听就难记。

11月3日我们起飞。天气复杂，但我们并不担心，我们只需要起飞，降落还要飞越伊尔库茨克很远，整个航程三个多小时。起飞时，目的地天气是可以降落的，但三小时后也可能会变，不过我们有备用机场。我们以双机编队的形式出发，飞机已准备就绪，油箱加满，一架装了9600公斤燃油，也就是超过11000升航空煤油。至于座舱除冰用的那5升酒精，每架飞机都是在最后一刻才加进去。

三组双机编队已经按间隔成功起飞，而我这一组被留下了，因为飞机有个小故障。我和我的僚机托利亚·扎托奇内（Толя Заточный）将于第二天组成“单独一组”起飞。

第二天，我们坐在飞机里，已经准备起飞，正在等待起飞许可，然而迟迟没有“开绿灯”。我们在等待中，不禁怀疑是否又要推迟飞行？这时我看到飞机技师快步走向飞机，手里提着一个五升装的茶壶——看来是来加酒精的，那就说明起飞许可来了！果然，飞行指挥员下达了启动指令。在这里也有一个保密方面的细节：飞行员不能直接请求“启动、滑行、起飞”等，而是请求“通信检查”，如果回复是“通信良好”，那就代表已经获得许可。

起飞后，我们编队拉开距离，一起爬升到13100米。但一开始我们先升到9000米，先消耗一些燃油，以便在高空爬升时减少燃料消耗。

当然，启用了自动控制系统（САУ），让飞机自己飞。偶尔我和僚机在短波无线电频道上说几句话。飞行过程单调，下面一直是云层，腿和身体都开始麻木，座椅上也挪不开。最大的问题不是这些，而是：飞一段时间后就想上厕所！特别是到了两个小时、两个半小时以后，这简直成了难题。唯一的办法——就是忍。

本次航程不是由通常的团级指挥所导航员来引导，而是由统一空中交通管理系统的区域中心（РЦ ЕС ОВД）调度员来指挥，他们给我们分配的不是通常说的“高度”，而是“飞行层级”（эшелон）。航线前半段经过的是常年有高空急流的区域。我们可以向调度员询问不同高度的风速，申请变更飞行层级。但在这次飞行中没有这个必要，因为调度员已经告诉我们：在“我们”目前所处的层级上，现在全都是逆风，风速约每小时100公里。

我们升到13100米的高度，保持马赫数0.85的飞行速度，这是一种最优迎角的飞行模式，也就是阻力最小、燃油最经济的模式。导航计算系统（ПНК）与自动控制系统（САУ）配合，实现自动飞行。转弯点都已经预设好，飞机会自动在每个点转向下一个航向。非常省心！只需监控即可。此地地广人稀，RSBN导航台很少，因此导航系统会逐渐出现航向误差。当再次接收到RSBN信号时，会自动校正航向，SАУ也会自动修正之前的偏差。有时看上去挺奇怪——飞机忽然侧倾，修正了航线。

我们已经和白亚机场的指挥所建立了联系，对方允许我们下降，天气状况正常，八成云量，云底高度500米，云顶4500米，云下能见度6公里。可以说是标准的复杂气象条件。我们在距离约100公里处开始下降，云层还在很下方，仍然是双机编队。后来我们被引导分开，单独着陆。白亚机场的跑道有4公里长，是标准的“轰炸机跑道”，可以不放减速伞。这里驻扎着著名的图-22М3轰炸机部队。

滑行到停机位后，飞行时间为3小时20分钟。我刚从座舱出来就一路小跑冲向掩体后面“释放灵魂”——毕竟快4小时没有厕所。我们被安排停在图-22М3旁边，那庞大的进气道让人一眼就感到震撼。

得知昨天先我们一步抵达的三对飞机今天已经飞往库斯塔奈。我们原以为会在白亚机场集结后再一起飞，但看来我们还得继续以“单独一组”的方式飞行。晚上就宿营在这里。我们去找调度员，申请明天的航段。幸好护航的安-12飞机也留到明天，他们的领航员帮我做了明天的飞行申请，计划飞往鄂木斯克或塞米巴拉金斯克，预估航程2500–3000公里。明天看天气，再确定路线。11月天气变化无常，还得面对燃油供应的问题。

我们在军营过夜，早餐后再去找调度员。但这时出现了问题：莫斯科不给飞行许可。果然，不是某处缺油，就是天气不好或无备用机场。我们已经准备好任何航线，所有数据也都有了，制定航线根本不难，交给技术员，他们很快就能把航线输入飞机。

时间一分一秒过去，仍未获准起飞。最后，中央指挥所（ЦКП）来电，问我们是否准备好飞往库斯塔奈。我们当然准备好了！立刻向安-12的导航员拿来库斯塔奈的数据，编制航线。计划经由防空部队的康斯克和鄂木斯克机场，全程六个转弯点，总航程2700公里。我们很满意，技术员把航线输入导航系统，我们立即起飞。

第二段飞行与第一段类似，同样被分配高度13100米，依然是拉开距离的双机编队，为了减少负担，最初升至9000米，先消耗部分燃油，然后再爬升至13100米。幸运的是，这一段RSBN信标充足，导航系统没有出现“意外修正”的情况。地面仍被云层遮住，时有8到10成云量。不过这次没有逆风急流，飞行顺畅。飞机处于自动控制状态，SАУ运行良好，只需监控和保持速度。仪表上的马赫数仍是0.85，迎角是+4度，处于最经济状态。还是那个老问题：想上厕所，而且这段航程更长了。

接近库斯塔奈时，天气还不错。八成云量，云底2000米，云顶6000米，云下能见度8公里。我们依然单独着陆，在下滑道进入云下，高度4000米时看到了跑道轮廓。最后阶段目视着陆没有问题。像往常一样，我们被引导滑行到远处的停机位。发动机一停，马上冲向掩体后解放自己。这次飞行时间为3小时35分钟。

这里是一个民用机场，跑道长度2500米，驻扎着一个空运部队，我们也被安排在他们的停机区。我们前往调度员处，得知我们大部队昨天晚上就在这里，今天飞往古达乌塔，不过只有五架飞机飞走了——有一架飞机因为机翼漏油，被留下维修，由厂家派人处理。我们立刻按他们的航线重新提交申请，技术员把数据输入导航系统，我们随时可以飞。看来今天我们能追上大部队，直接飞往古达乌塔，航程“仅”2000公里，“只有”四个转弯点。

很快我们起飞，飞行高度为11600米。不知道为什么这次不给我们13100米，难道已经有人在那个高度飞行？我们还是老样子，双机编队，先升9000米消耗部分燃油，再升至指定高度。飞行全程使用自动驾驶系统SАУ，我根据方位-距离监控路线，区域中心调度员的雷达也能看到我们的位置。从后视镜中可以看到我的僚机，他没有靠太近，这样飞起来更安心，油耗也更低。

这段航线的转弯点是几个大城市，依次是阿克托别、古里耶夫、阿斯特拉罕和米内拉尔内沃德。途中天气复杂，几乎全程在6到10成云中飞行，即使云量只有六成，地面也无法清晰可见，有些雾气。无线电通话不多，只是在转弯点报告位置，以及调度权从一个区域中心交接到另一个。有时我们在短波频道上互相简单交流。

距离古达乌塔大约60公里时，接通我们自己的指挥所通信，得知当地天气也很“有趣”：十成云，云底500米，云下能见度4公里，云顶高度10000米。也算是“在可接受范围内”，着陆没问题。我们被批准下降，但必须等飞越海岸线之后才能单独下降，这会延长空中时间。而此时早已想赶紧落地“解决生理问题”。我们在海面上下降，进入云层后远离航线约60公里，再180度转向，进入着陆航向。我从无线电里听见，调度员让我的僚机飞得更远，他的飞行时间会更长。

现在我已进入下滑道，高度4000米，距离跑道40公里，启用“着陆”模式，飞机自动沿下滑道飞行，直到跑道前几公里再切换为人工操作。500米高度时穿出云层，下方是黑海水面，但前方依然能见度不高。直到距离跑道4公里、高度200米时，才终于看到海岸和跑道入口。接管操纵杆，自动系统断开，现在由我飞行。

接近跑道，轻推推力杆保持滑翔速度，对准跑道，拉杆调整姿态。触地，减速，前轮落地，可以放出减速伞。刹车，滑出跑道。飞行时间：2小时40分钟。我们终于回家了！整个调机过程，我的飞行时间是9小时35分钟，这也使我在苏-27上的总飞行时间翻了一倍，达到19小时30分钟。

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