【摘要】近半年来，EMB加速狂飙。
快节奏的宣传背后，法规的标准尚未完善，技术的突破仍需攻坚，量产落地节点虽在望，但仍无法掩盖当前主流仍是EHB（尤其是One-Box）。
国际巨头如大陆、博世、采埃孚凭借深厚积淀和全产业链布局，早已卡位或正加速推进。本土供应商应枪口抬高一尺，在资本助力下思考速度、成本与本土化适配上的综合突破。
以下为正文：
去年底至今，EMB作为智能汽车的终极制动解决方案已经预热了大半年，多家企业都在试图将这一特色打造成企业的核心竞争力。
但相比于铺天盖地的软文宣传，量产定点却并未全面铺开。
近日，伯特利某高管在微信朋友圈公开质疑一篇关于某新锐EMB厂商的广告文。从全球首条EMB生产线起源、奇瑞EMB项目招标进展、全球专利数量、EMB开发流程远不止4个月等多个方面质疑这篇关于某新锐EMB厂商的文章夸大宣传。
其认为，成熟的谷穗都低着头，博世、大陆、采埃孚等一流企业并非整天在媒体上作秀。
理论上讲，如果只是为了产品预热，大可不必将宣传节奏提前这么久，各家也不必在宣发阶段就竞争如此激烈，这场热度极高的EMB狂飙竞速，还包含了融资、智能化普及、格局变动等多重因素。
本质上，关于EMB的竞争，远未形成统一标准。
01
EMB量产仍在冲刺阶段
尽管多家公司的宣发铺天盖地，但不可否认的是，EMB顶多算是刚刚进入到冲刺量产阶段，距离真正量产还有一段距离，这个倒计时可能为之过早。
从供应商的产品和市场节奏来看，利氪科技、炯熠科技、谋行科技、辰致科技、坐标系、华申瑞利、京西集团等本土企业目前仍处于完成两轮EMB冬季测试的阶段，量产节点初步预判为2025年底至2026年初，属于具备量产的其中一个前置条件，但仍在寻求客户、等待规模化验证的节点。
而且，技术商用化能否跨越最后一公里，十分依赖于标准与法规的完善。
据公开资料，按照预期，欧盟ECE R13技术规范修订版预计于2025年下半年颁布，首次明确EMB系统的技术要求；中国GB 21670标准中涉及线控制动的部分已完成审批，并计划在2025年中期公布、2026年开始执行。
目前，鉴于我国现行GB 21670-2008《乘用车制动系统技术要求及试验方法》对双回路安全冗余的强制规定，乘用车领域仍无法全面使用EMB，而必须混合使用EHB与EMB。
典型方案采用前轴EHB+后轴EMB布局——前者提供应急制动能力，后者则发挥机械线控优势提升动态稳定性控制精度，也即通常所说的“前湿后干”。
目前，千顾科技等国内领先的供应商已经完成了“前干后湿”方案的自主突破，也在硬件冗余设计、系统成本控制等方面建立起国际竞争力。伯特利的WCBS+EHC方案则通过前轴保留液压单元，后轴线控化实现一定程度成本优化，精准匹配A0级电动车对轻量化与性价比的双重诉求。
但这一方案在格陆博科技创始人&董事长刘兆勇博士看来并不长远，其认为“EMB前干后湿方案作为过渡技术，正逐渐被国内市场所淘汰，取而代之的是四轮EMB与底盘系统的快速融合。”因此，标准仍在变革期。
此外，对乘用车四轮EMB来说，最大的难题是磁体的耐温。据盖世汽车，EMB需要足够的制动力，而EMB只能在轮毂内，严格讲是在卡钳上，这个体积相当小，乘用车中SUV最大轮毂是22英寸，轿车差不多就是20英寸。为了兼顾体积小与高功率，EMB只能用永磁无刷直流电机，但所选材料如何保证磁性和成本的协调仍是难题。
此外，从这个角度看，商用车的轮毂足够大，也比乘用车更需要EMB、更容易普及。预计2026或2027年就有商用车使用EMB制动，乘用车大轮毂的SUV或许在2030年以后能上EMB。轿车则恐怕困难。
以国产供应商坐标系推出的全新纯机电制动系统SEMB为例，该系统首搭车型东风星海V9，将于2025年Q4量产下线，这是一款MPV车型。
除此之外，并未有公开的关于坐标系EMB的定点消息传出，侧面证明坐标系的量产也并未铺开较广。
总体而言，尽管政策法规、技术突破与市场需求都在进入倒计时，但EMB的狂飙和实际进展远比宣传口径中困难。
02
融资热度大于替代
实际上，当前占据主流的仍是EHB系统，各家对垒的核心也是One-Box与Two-Box路线。前者将电子助力器与ESP集成，如伯特利WCBS系统通过单电机双回路设计，在实现140ms响应时间的同时，将系统重量从传统方案的6.5公斤降至4.8公斤。Two-Box方案则保留了独立ESP单元，在极端工况下具有更强的安全冗余。
根据盖世汽车研究院最新数据显示，2025年第一季度我国乘用车线控制动装配率突破52%，其中集成式One-Box方案以64%的市占率形成压倒性优势，特斯拉、理想、问界等头部品牌的全系标配策略也在加速One-Box方案的技术普及。
基于此，行业还处在消化One-Box技术红利的时期，EMB属于一条更激进的换道故事。
当然，从技术迭代的进程看，无论是Two-Box、One-Box还是EMB，都是演进过程中的某一环节，同时发展属于企业研发中的正常环节，但如果进入宣传节点，起到更多实质意义的暂时还是One-Box。
EMB给企业更多带来的是一个更丰富的融资故事，这一点在上半年各投资机构的动作中也能得到印证。
举例而言，6月中，汽车制动产品开发商炯熠电子完成约亿元Pre-A+轮融资，本轮投资方为红榕资本、鑫诚资本。公司此轮融资资金将全力投向线控制动系统EMB的迭代研发与供应链攻坚。
同一时间，苏州坐标系智能科技有限公司（简称“坐标系智能”）也完成了2亿元Pre-A+单轮融资。据资方之一北极光创投透露，坐标系智能自2023年创立以来，不到2年累计融资4亿，创造EMB赛道融资新纪录。
另一边，国内EMB领军企业华申瑞利也于2025年初宣布完成近亿元人民币A轮融资。此轮融资由合创资本、君科丹木以及老股东顺为资本联合领投，老股东小米战投、蓝湖资本和辰韬资本跟投。
但如果以量产节奏看，市面上各家的口径都并不明确，多数宣传口径都是正在推进项目量产定点与适配，突破性进展并不多。
尽管资方预判这一轮EMB技术突破可能赶上海外高阶智驾普及节点，前景广阔，但实际成绩上，海外公司可能更加成熟，采埃孚2025年初宣布获得某国际车企集团近500万辆整车配套的EMB订单，此时国内多家头部供应商EMB系统仍在冬季测试收获成绩的阶段。
融资之后，国产厂商的真正竞争仍是如何在产品节点上与博世、大陆集团、采埃孚等传统国际大厂抢速度。
03
时局未定
尽管市场上呼声很高，但法规、产品、量产节奏都决定了EMB远未到谁能争得头部的阶段。
如果时间节点是评判原则，早在2012年之前，大陆集团就开始生产EMB产品。
在安全方面，大陆集团生产制动产品已经超过100年，在制动安全方面拥有非常高的技术能力和经验。值得一提的是，大陆集团目前还保有卡钳业务，并且基础卡钳销量位居市场前列。结合其机电领域的技术积累，大陆集团已经完成了EMB全产业链的布局。
博世则已经推出了全干式电子机械制动（EMB），同时还可以提供基于成熟制动组件的液压线控制动执行器BWA+ESP®解决方案。据了解，博世BWA+ESP®10方案将在中国某主流主机厂的车型中应用。
考虑到EMB产品前有古人，后有来者，争论谁是先发厂商已经没有必要，既然大家都会在2025年底到2026年初享受到市场需求的同等红利，那么真正的竞争在于怎么构建本土化适配、做好性价比、建立高响应速度的供应链。
安全、成本是必须项，在这一基础上做的增量价值才是厂商应该提前布局的工作。
举例而言，各家在实现EMB的量产应用过程中，离不开软件层面的支持，这对企业的综合能力提出要求。
这方面，业内已经有玩家有所动作，在2025年上海车展上，利氪科技展示了接近量产状态的全新EMB产品样件，其软件架构上，轮端EMB还可支持冗余ABS控制。
据了解，利氪科技的EMB在结构上，轴向尺寸做到110mm，对主机厂无布置压力。其次在性能方面，产品可满足在3.5吨位的乘用车上响应速度可以做到小于85ms，并且可以根据路况和车辆姿态进行精准的制动力控制，搭配低拖滞卡钳，可以实现更优的节能效果。最后在安全性方面，利氪科技的EMB采用冗余安全设计，可满足ASILD。
总体而言，尚未被完全定义的EMB，争得不是速度第一，而是一个全新的故事。
04
尾声
上兵伐谋，这场轰轰烈烈的EMB狂飙，第一性原理是重塑汽车底层架构、重构产业价值链。
基于此，替换液压管路或提升零点几秒的响应速度指标都只是第一步，如何实现智能电动汽车执行层的深度协同是关键。
融资热度与宣传声量不等于即刻的市场份额。2025-2026年的“量产窗口期”是重要的里程碑，但真正的市场普及、成本下探、技术成熟度提升，尤其是乘用车四轮EMB的广泛应用，仍需更长时间的沉淀。
在安全与成本的基本盘稳固之后，EMB的竞争核心是其创造的增量价值。
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