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日本的铁路曾盛极一时，在亚洲遥遥领先，可如今却裹足不前，令人唏嘘不已。
2024年7月24日，日本货物铁道公司一列货运列车在山口市GR新山口站内发生部分脱轨。
此次事故直接导致7月24日至25日期间，231趟车次出现停运或延误。
事后调查显示，脱轨原因是涉事车厢有根车轴断裂。
但深挖发现是工作人员私下篡改压力检测数据。
这一丑闻再次将日本铁路系统的管理漏洞推向公众视野。
日本货物铁道公司隶属于日本铁路集团。
由日本铁路建设、运输和技术机构100%持股，带有一定公有制属性。
即便拥有这样的背景，仍出现数据造假问题，不禁让人质疑。
作为亚洲最早的发达国家之一，且是亚洲铁路建设的先行者。
日本为何在铁路运营管理上变得如此松懈？
日本铁路的历史可追溯至1872年，当时东京新桥至横滨的铁路正式开通。
开启了日本铁路发展的序幕，不过亚洲最早的铁路并非诞生于日本，而是修建在印度大陆。
在铁路发展初期，日本便遭遇了事故难题，1874年，东京新桥站发生货车脱轨翻车事故。
所幸未造成人员伤亡，这是日本第一起铁道事故。
1877年，东海道线发生两列列车正面相撞事故。
导致3名乘务员死亡，成为日本铁道史上首起致死事故。
此后日本铁路事故频发，1895年甲午战争期间，一列满载300多名日本伤兵的军用列车在山阳铁道线夜行时坠入濑户内海，造成11人死亡、98人受伤。
1922年，北陆线列车遭遇雪崩脱轨，90人遇难，创下日本铁道因雪崩致死的最高纪录。
次年关东大地震中，根府川车站的列车连同站台坠入大海，130人死亡或失踪。
1931年，山阳县急行列车脱轨，7人死亡、179人受伤。
1934年，东海道本线急行列车脱轨，11人死亡、202人受伤。
1937年，东海道本线东神奈川车站附近发生一起悲剧。
25名欢送侵华军人出征的国防妇人会女性因未注意火车靠近，被列车撞倒身亡。
1940年，受侵华战争影响，日本大量青壮年被征召入伍，铁路管理人员素质大幅下滑。
最终引发西城县列车脱轨火灾事故。
当时因操作失误，一列列车脱轨后撞进建筑物并燃起大火，造成189人死亡、69人重伤。
这是日本迄今为止死亡人数最多的铁路事故。
《银河英雄传说》中，田中芳树对同盟军因征兵导致社会问题频发，。
尤其是轨道交通事故不断的描写，正是对这一时期社会状况的映射。
1945年日本战败投降后，铁路管理陷入混乱，爆发了日本历史上规模最大的连续铁路事故。
1月，高山县列车脱轨，43人死亡、56人受伤。
2月，范田县电车脱轨翻车，20人死亡、23人受伤。
3月，北条线列车脱轨翻车，11人死亡、104人受伤。
5月，富山地方铁道线列车正面相撞，45人死亡、200人受伤。
8月，肥萨线列车倒行压死53人，同月巴高线两列车正面相撞，至少105人死亡。
9月，中央线列车脱轨翻车，60人死亡、91人受伤。
11月，神户电车脱轨翻车，48人死亡、180人受伤。
频繁的事故让日本积累了不少经验教训，而二战后日本铁路系统也迎来重建。
由于二战中美国轰炸摧毁了大量铁路设施，日本政府只能重新搭建铁路系统。
即便如此，事故仍未停止，1947年，日本八高线高丽川站附近发生列车脱轨事故，造成184人死亡、495人轻重伤。
不过，随着大量青壮年回归就业市场，日本铁路系统大规模群死群伤事故的发生频率大幅降低。
朝鲜战争爆发后，日本经济借助美国的扶持逐步走出战后混乱。
城际交通需求急剧上升，日本铁路在规模和服务上均有显著提升。
当时，欧美国家普遍认为飞机和高速公路是未来大众交通的主流。
铁路已走向过时，但日本国土狭长、客流集中的特点，让其看到了高速铁路的发展潜力。
事实上，日本在战前就已着手准备新建高速铁路。
1964年东京奥运会举办，为展现日本战后复兴成果。
东京至大阪的新干线本计划作为配套设施同期开通。
但因对安全技术的担忧，新干线推迟至奥运会结束后的10月1日才正式运营。
即便如此，当时日本铁路与亚洲其他国家已拉开代差。
上世纪六七十年代，中国铁路以蒸汽机车为主，内燃机车和电力机车数量少、应用范围有限。
日本东海道新干线最高设计时速达260至320公里。
商业运行速度为220公里/小时，双方差距悬殊。
中国高铁发展初期，曾引进日本部分高速轮轨技术，并在此基础上消化吸收、自主创新。
例如，中国CRH2型动车组借鉴了日本川崎重工E2系动车组技术。
经过持续改进创新，形成了具有中国特色的高速列车技术体系。
在列车运行控制系统方面，中国也大量参考日本技术理念与经验，研发出中国列车运行控制系统（CTCS）。
几十年后，日本铁路系统的发展逐渐陷入困境。
2005年4月25日，日本旅客铁道公司福冈县一列快速电车脱轨。
撞击道路旁公寓大楼，造成107人死亡、562人受伤。
即便是日本引以为傲的新干线，也先后发生过四次脱轨事故。
日本铁路的衰退，与多种因素密切相关。
朝鲜战争后，日本经济快速发展，房地产与金融业繁荣，但也为铁路发展埋下隐患。
汽车在日本家庭普及后，日本国铁财政受到冲击。
日本高铁建设成本高昂，每公里约1.51亿美元，远高于中国。
并且运营中的劳动力、设施维护、能源等成本也居高不下。
东海道新干线建成后，后续新干线建设的巨额费用成为日本国铁的沉重债务负担。
此外，日本的政治体制对铁路发展产生了负面影响。
战后日本的议会选举制度，使得不少政客为维护地方选区利益。
要求日本国铁承接大量无法收回成本的地方铁路建设项目，进一步加剧了国铁的债务危机。
从上世纪70年代起，日本国铁试图通过提高票价弥补亏损。
但民众因汽车普及纷纷选择其他出行方式，导致客运量下滑。
货运方面，受日本资源匮乏、传统制造业向海外转移、国内产业空心化以及海运成本更低等因素影响，铁路货运需求也持续下降。
20世纪80年代，日本国铁债务问题愈发严重。
1987年，日本国铁宣布解体，分解为7家以“JR”开头的铁路运输公司，开启民营化改革。
此次改革虽让部分JR公司在财务上取得成效，被视作铁路改革范本，也带来了新的问题。
改革后，日本政府先后废止79条运输密度低于每日2000人次的铁路支线。
总计3100多公里，大量铁路职工面临失业，乡村地区铁路网络不断萎缩。
民营化并未彻底解决日本铁路的困境。
2008年全球金融危机与近年新冠疫情，进一步加速了日本铁路的衰退。
2023年4月至9月，日本各JR铁路公司客运量仅恢复至新冠疫情前的8至9成。
东海道新干线工作日上座率约85%，其他支线数据更差。
同时，日本超老龄化、少子化加剧，中小城市铁路客流量大幅减少。
铁路在经济发展中的地位持续下降，资金短缺是日本铁路面临的重要难题。
2021年数据显示，日本铁路系统长期债务达31.6万亿日元，未来费用5.6万亿日元。
日本政府因经济增长乏力，对铁路行业的投资和补贴不断缩减，却加强了监管。
还频繁插手铁路规划建设，缺乏长期战略眼光，导致铁路建设与经济发展脱节，运营效率降低。
技术创新滞后也是日本铁路的一大短板，日本铁路系统内部部分从业者观念保守。
对大数据、人工智能、物联网等新技术应用意愿低。
难以通过技术手段提升运营效率、优化服务质量。
除此之外，日本铁路基础设施老化严重，大量早期建设的线路使用年限过长。
预计到2040年，全日本约53%的隧道使用年限将超过50年。
部分地方铁路的轨道枕木等部件已严重老化。
2024年11月，韩管线货物列车脱轨事故，便是因铁轨常年腐蚀、缺乏检修，导致铁轨变薄断裂所致。
2024年，日本货物铁道公司的数据造假丑闻再次暴露日本铁路的管理问题。
该公司在货运列车车轴与车轮配装过程中篡改压力检测数据。
涉事的564节车厢约占其总运力的10%，且数据篡改行为至少始于2014年。
随后，东日本旅客铁路公司等也承认存在类似问题。
调查显示日本有50家铁路公司使用了数据被篡改的轮轴。
如今，日本铁路陷入了资金短缺、效率低下、技术滞后、管理混乱的恶性循环。
而中国高铁则凭借自主创新、成本优势、高效建设和完善的运营体系，不断发展壮大。
截至目前，中国高铁运营里程已突破4万公里，超过全球其他国家总和。
在高寒、高原、热带雨林等复杂环境下的高铁建设与运营技术上取得突破，成为全球高铁发展的领跑者。
日本铁路的兴衰，为各国交通基础设施建设与运营提供了深刻启示。
在技术快速迭代、社会需求不断变化的当下，唯有保持开放创新的心态，平衡公益与效益。
加强统筹规划，才能推动铁路行业持续健康发展。
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