话说回上世纪七十年代，中国航空工业那会儿正憋着一股劲儿，自力更生搞大飞机。运10项目就是这么来的，从1970年启动，到1980年首飞成功，花了整整十年。这事儿搁现在听起来挺励志的，但搁当时，国内经济紧巴巴的，技术底子又薄，项目一路磕磕绊绊。
团队里头，马凤山这样的总设计师带着一群人，硬是啃下了波音707的仿制骨头。首飞那天，02号机从上海虹桥机场起飞，平稳盘旋后落地，全国上下都松了口气。
可谁成想，这份来之不易的成绩单，没过几年就黄了。运10下马的锅，甩给了经费、技术和政策三座大山，尤其是那股子“买买买”的风头，让人到现在提起还直摇头。
运10起步的酸甜苦辣：自力更生背后的真把式
运10这飞机，说白了就是中国第一款自主搞的大型喷气式客机。1970年8月，上海飞机制造厂接到任务，项目组立马开干。那时候，国内刚跟苏联闹掰，技术援助断了，只能靠自己摸索。团队参考了波音707的公开资料，边学边改，图纸一改再改。
1975年6月，设计定型，总共画了上万张图纸，涵盖机身、翼面、动力系统啥的。零一架机先上静力试验台，扛住了上万吨的拉力测试，证明结构靠谱。接着零二架组装，引擎用的是英国斯贝发动机，国产化率不高，但好歹凑合着飞起来了。
1980年9月26日，首飞那天，飞机在跑道上滑行，速度拉到220节，成功离地。试飞员王伟华拉杆稳稳的，空中转了几个圈，数据全绿灯。接下来四年，运10飞了160多个小时，累计上百次架次，测试了高空性能、起降特性啥的。
团队还攻克了几个硬骨头，比如液压系统国产化，换掉了进口件。运10的设计载客164人，航程5000公里，顶多飞个太平洋边儿，但对中国来说，这已经是天大的进步了。话说回来，这项目不是光荣榜那么简单。经济上，砸进去的钱少说上亿，相当于现在好几倍。
技术上，材料强度、电子设备都卡脖子，进口件一断供就傻眼。政策上，上级压力大，项目组常常为批条子跑断腿。即便如此，运10还是站起来了，证明中国人能搞大飞机。这段历史，搁谁说都得竖大拇指，但也埋下了后头的隐患。
其实，运10的定位一开始就有点儿别扭。它是冲着“首长专机”去的，要能跨洋飞，安全系数拉满。结果首飞后，大家琢磨着转民用，进民航市场。可商载就那么点儿，飞国内线还行，国际长途就吃力了。
经济性差，油耗高，座位利用率低，运营起来准赔本。团队试着改军用，搞加油机或预警机，但载重没优势，改装成本又高，成了四不像。运10的这些毛病，不是团队不努力，是底子薄，起步晚。比起波音空客，那些洋飞机早玩儿转了数字化设计，中国还靠手工画图。
话说，这飞机飞上天的那几年，全国航空迷都盯着它，报纸上天天报道，民众自豪感爆棚。可好景不长，八十年代中，中美关系缓和，引进技术的风头一吹，运10的日子就难过了。
引进麦道的那些弯路：钱花了技术没捞着
八十年代初，中美进入蜜月期，国内一下子接触到一堆先进玩意儿。结果呢，好多人脑子一热，觉得“造不如买，买不如租”。国家一看，干脆跟美国麦道公司签协议，引进MD-82生产线。1985年3月31日，合同敲定，上海厂开始组装。这协议听着美，承诺技术转移、市场换技术啥的。
运10团队一看，申请3000万经费继续试飞，财政部直接卡壳了。理由简单，钱得投到引进上，自主项目先搁一边。02号机就这么停飞了，飞了没多久，数据链断了。03号机建到60%，正吊着机身焊框架呢，也被迫停工。没数据验证，风险太大，继续干纯属烧钱。
1986年，运10正式下马，整个项目组散了。人才流失严重，好些工程师转行或下海。资源全砸到麦道上，上海厂流水线建起来，工人学着组装散件。第一架MD-82 1987年出厂，飞得稳，质量过硬。中国民航一下子有了洋飞机，航班准点率上去了，乘客满意度也高。
可这合作真叫人窝火。麦道组了35架，到1997年，波音把麦道吞了。波音大手一挥，中国项目砍掉，技术转移？门儿都没有。合同里头那些“市场换技术”的条款，成了空话。
中国白花了上亿美元，换来一堆组装经验，却没摸到核心设计门道。运10下马后，大飞机平台没了，配套产业链断裂。以后几年，民航全靠进口波音和空客，机场上全是洋货，国产影子都没了。
引进技术本是好事，但不能全盘押宝，得留条后路。运10本可以当平台，练手设计、制造、测试全链条。可一刀切，啥都没了。清华大学教授张振中后来回忆，这决策太短视了。他说“不扳倒运10，美飞机打不进中国”，一针见血。引进麦道，本想省事儿，结果赔了夫人又折兵。
波音空客进来，垄断市场，价格卡脖子，维修依赖外方。国内航空工业，民用这一块儿空窗期长达二十多年。运7运8军用还凑合，民用大飞机直接空白。话说，这不是钱的问题，是眼光和魄力。张振中教授那话，戳中了痛点：自主没了，市场就让人家捏着。
从运10的灰烬到C919的腾飞：教训换来的新起点
运10下马后，中国航空没停步，但弯路没少走。八十年代末，ARJ21支线客机起步，小飞机先练手。1990年代，波音空客订单签了一堆，民航腾飞了，机队规模全球第二。可大飞机呢？空白啊。2008年，国家重启大飞机项目，商飞成立，C919立项。这
回学乖了，定位窄体客机，158座，航程5500公里。团队吸取运10教训，从设计就数字化，软件模拟全上。发动机还是租的，但机身国产率拉到60%。2013年，风洞测试过关，模型扛住了高攻角。2017年5月5日，首飞成功，浦东机场起降稳当。试飞四年，2022年9月拿型号合格证，2023年5月28日商业首飞，东航首架交付。
C919这飞机，卖得火，订单超千架。东南亚、欧洲航空公司下单，国产大飞机终于出海了。话说，这进步来之不易。运10的那些数据、经验，间接传下来了。团队里头，好些人是运10老将的后辈，传承没断。麦道合作虽黄了，但组装学到供应链管理，帮了大忙。
现在，C919二期在推，宽体机也在憋。长远看，中国大飞机要追上波音空客，还得砸钱练技术。人才是关键，运10散了的组，C919全招回来了。张振中教授那句回忆，现在听来更扎心。运10不是失败，是牺牲。没了它，引进的飞机早打进来了，市场份额全让人家占了。自主研发的痛，就是这么实打实的。
其实，运10下马的深层原因，还得说政策取舍。那会儿改革开放刚起步，外汇紧缺，引进生产线能快速拉动经济。民航需求爆棚，波音空客供不应求，买现成的快。但长远账算错了，技术自主性丢了，产业链弱了。
运10的10项首突破，包括复合材料应用、数字化装配啥的，全白瞎了。保留它，或许资源分散，运8运7受影响。但话说回来，不投大飞机，其他小项目也上不去。平衡难，但方向得对。
如今，2025年了，C919飞了两年，载客量破百万。国产大飞机，从运10的痛，到现在的甜，路走对了。教训记着，引进和自主并行，别再一刀切。话说，航空工业这行，水深着呢。
中国底子厚，潜力大，只要稳扎稳打，早晚赶上。运10那句“不扳倒，美飞机打不进”，现在反过来想，扳倒了，飞机进来了，但也逼出C919。痛并成长着，这才是真把式。张振中教授要是还在，准得乐见这天。国产大飞机之路，还长着呢，得一步步来。
运10的痛，不光是飞机的事儿，是工业自信的痛。话说回来，中国从零到一，步子稳了。C919飞蓝天，运10功不可没。它像个铺路石，踩着它往前走。引进麦道那段，钱花了，教训也值。波音砍项目时，中国没慌，憋着劲儿自研。现在，订单满天飞，技术迭代快。
大飞机这事儿，得有耐心。运10十年成，C919十五年飞，下一代宽体准更快。你要问值不值，早值了。市场大了，技术硬了，飞机自己的了。这就是中国式航空路，接地气又硬核。
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