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偶然刷到西塞罗的。去年他就发过这个内容，主要讲述著名的福特平托事件。
平托是70年代的一款小型车，也叫次紧凑车，比紧凑车还小一点。平托上市后被质疑后置的发动机与油箱不安全，导致多起被追尾后出现爆燃，对制造商福特的名声造成严重打击。
西塞罗论述 福特为了追赶日本车，草率造车、偷工减料，结果追尾就爆炸；幸好有正义记者多年调查揭露，才让这场“企业谋杀”曝光于世。
当然，项庄舞剑，最后西塞罗回归到警告观众：不要再以“国产”为借口辩护安全问题，这种国内并不少见的民粹现象。
媒体独立监督以及反对民粹，主旨固然好，但西塞罗的举例有大量谬误，部分甚至有为论证观点而刻意扭曲事实的嫌疑。
其实伴随一些国产车的事故，“平托事件”在中文网络里常被当作舆论监督的神话引用——一个勇敢记者揭露大公司隐瞒真相的故事。
可现实要复杂得多：那篇塑造舆论的报道，充斥着误引与夸张；那场轰动一时的诉讼，其实是一场精心策划的公关战。
媒体独立监督当然重要，但独立不应以“编造”为特征。否则， 舆论的火，烧毁的未必是罪恶，也可能是事实本身。
下面就结合西塞罗文章里的部分事实错误，聊一聊平托，这俩美国“撞燃”车的真相。
一，平托并非应对日产车冲击美国市场
西塞罗一文说当时日本车横行美国，福特要“以国产反侵略”，于是匆忙推出平托。这个叙事听起来很燃，可惜不符实。
日本车是从60年代起在美国日渐流行，但平托出现时日本车尚属起步阶段，未威胁美国车的地位。福特等美国车企开始研发平托这类小型车，不是受日车威胁，而是受一款德国车的冲击——大众甲壳虫。
甲壳虫的风靡让美国车企开始关注紧凑车与小型车。平托设计起始于1967年，次年正式立项。对比几款著名日本车，丰田corolla与 本田civic分别在 1968年和1973年进入美国。平托和它们存在竞争关系，但不是为了应对这些日本车，才被推出。
平托与其说是生于外患，不如说是生于内斗。一是美国车企间的竞争，60年代美国车企开始正视甲壳虫这类小型车，通用、AMC（该公司后并入克莱斯勒，Jeep就是它家的）都在研发小型车。
二是福特自己的内斗。当时福特两大高管，总裁 Semon Knudsen与北美副总裁L ee Iacocca天天在公司总部演真人版权力游戏。Knudsen认为福特应专注于利润更高的大型车，Iacocca则认为该做一款小型车。在Iacocca的坚持下，平托项目上马。后来平托也是Iacocca全力推动，福特内部甚至称其为Iacocca的车。
西塞罗文章称平托匆忙上马，是为了应对日本车拼命赶进度。平托项目赶进度是真，整车设计仅用了创纪录的25个月，而彼时行业平均为43个月。但这更多是因为Iacocca坚持要71年开卖。
Iacocca不是怕赶不上日本车，而是他预见未来小巧节油的车会有很大市场。此外，他提出的重量低于2000磅，售价低于2000美元的标准，并非福特无法想象的难题——同时期福特在欧洲就有符合该标准的车上市。当年的福特不是西塞罗描述的没有设计小车的经验。
是Iacocca不愿做搬运工，希望福特设计一款专门针对北美市场的新车。不过平托的很多设计、部件，都用了福特欧洲产品的现成货，以此来节约研发时间。
二，平托没卖出1250万辆
西塞罗称平托不到10年卖了1250万辆。这是一个离谱的低级错误。平托从1971年一直生产到1980年，总计生产、销售300多万辆，怎么可能卖出1250万辆？
该数据不难查证，为何会出现如此低级的错误，大概和西塞罗后续引用证据里刚好有一个1250万辆车有关。只是，那是更大的乌龙。
三，“算账得出命不值钱”，记者虚构的平托备忘录
来到1250万辆车的出处了。西塞罗引用的是美国记者也是左派媒体mother jones创始人之一，Mark Dowie的著名调查报告《疯狂的平托》：
《疯狂的平托》对社会舆论影响巨大。但很遗憾，该报道有很多谬误。
包括西塞罗引用的这部分。
所谓福特计算了改进平托的成本，认为高于赔偿金。那个计算其实和平托没有任何关系。
每辆车“改进”需要花11美元的计算是真实的，但 它出现在福特递交给美国高速安全管理局（NHTSA）的一份行业反馈中，讨论的对象是是否采纳更严格的燃油系统标准。
一点背景，60年代末70年代初，NHTSA考虑更新汽车的燃油系统安全标准。当时包括福特在内，所有美国车企都向NHTSA提出反对更严格的燃油系统标准。但这很正常，美国政府提出规定时都有评论阶段，让利益相关方评论提意见，福特等车企就是在提自己的意见。
改进只要11美元，但总成本高于赔偿金的报告，是福特作为行业从业者提供的一份反对新燃油管理标准的意见反馈。
该分析是针对整个美国汽车行业。改进的11美元成本，不是改进平托的漏洞需要花11美元，而是估计为了符合NHTSA提出的新标准，行业平均每辆车的成本会增加11美元。
这也是为什么会有1250万辆车的数字，这是当时美国的乘用车市场总规模。
另外，“一条命值20万美元”的赔偿估算，其实是NHTSA内部使用的政策效益换算指标，不是福特算出的“人命价目表”。类似指导药品定价时，我们说一个新药可以延长癌症患者生命半年，这种收益该如何衡量。
每辆车改进成本11美元的分析还是针对翻车后起火，平托的争议是被追尾后的起火风险，都不是一个事故类型。
讽刺的是，这样一份与平托没有半点关系的分析报告，在 Dowie的炒作下，成了臭名昭著“平托备忘录”，美国媒体史上最具杀伤力的一次虚构。
四，“独立记者”Mark Dowie的神话
西塞罗称 Dowie“ 背后没有任何大媒体给他发工资或提供保护，就是自己一个人坚持不懈的查了数年，最终搞出了那篇《疯狂的平托》，把这款“移动火葬场”送上了绞刑架。 ”
说一点黑暗的事实：与其说Dowie是充满正义感的独立记者，倒不如说他是起诉福特的律师们找来的枪手。
稍微介绍一下，西塞罗文中1972年因平托事故重伤的男孩家长坚决起诉福特，最终搬倒了邪恶大公司，是指著名的 Grimshaw诉福特案。诉讼期间，该案原告律师和 Dowie合作，展开了针对福特的舆论战。包括前述 Dowie曝光的福特计算后，认为不如付事故赔偿金，不改进漏洞的文件，也是原告律师提供给 Dowie。
就像前面提到的，《疯狂的平托》存在大量谬误，福特针对NHTSA新标准的反馈，被说成是福特牺牲人命来保障利润，并与本来毫无关联的平托联系在一起。同时，Dowie宣称有500-900人死于平托设计漏洞导致的起火，但这就是造谣：后来NHTSA的调查显示平托起火导致的死亡是27人。
诉讼期间，律师们不仅给Dowie喂料，还和非营利机构汽车安全中心合作，把官司打到法庭外的舆论场。1974年，汽车安全中心向NHTSA申诉，要求召回平托，NHTSA认为证据不足，拒绝了。
1977年，Dowie的《疯狂的平托》发表，文章用极具渲染力的“火灾陷阱”来形容平托，第二天，Dowie和汽车安全中心一起召开新闻发布会，指责平托设计有缺陷，同时再度要求NHTSA发布召回令。
可见Dowie非常知道如何炒作，吸引眼球。为了增加关注度，不惜扭曲事实，有些记者确实如此，可这些人不配正义二字。
五，真正的平托：中庸而非危险
起诉福特的律师，Dowie，汽车安全中心三方合力发起的舆论战很成功。
Dowie新闻发布会第二天，NHSTA妥协，宣布就平托是否需要召回进行调查。次年二月，Grimshaw 诉福特案宣判， 福特败诉。6月，在NHSTA告知会做出召回要求后，福特为避免进一步的负面舆论，放弃申诉，赶在强制召回前主动召回。
可实际上平托的安全性，包括追尾后的起火风险，远没有Dowie说得那么夸张。后来的分析显示追尾起火在所有交通事故中非常罕见——绝非Dowie渲染，西塞罗全盘接受的“一打就着”。平托事故起火、事故死亡风险，同时代小型车与紧凑车里，其实处于中等，甚至有些还偏上。
NHTSA认定平托存在起火风险时面对着Dowie等人炮制的巨大舆论压力，采用了各种极端的检测条件——现实中几乎不可能出现，才“做”出了平托不合格的结果。但这种极端严格带来了尴尬的“副作用”：其它小型车在这些测试里也不行，有的比平托还糟。
后来有人质问当时NHTSA的鉴定人员，认定平托需要因起火风险时采用的35英里每小时速度下追尾测试，彼时几乎所有小型车都通过不了，为什么只要求平托召回。
NHTSA回答：只因为你的朋友偷东西没被抓，不代表抓你是错的。
可真相是，当时其它厂商面对自家小型车不尽如人意的检测结果，辩解称车辆的的安全性在可接受范围，均获NHSTA认可，免于召回。
不是NHTSA碰巧只看到平托偷东西没看到其它人偷，是从始至终，NHTSA只想也必须抓平托。
前面提到Dowie信口开河500-900人死于平托追尾起火，NHTSA详细调查后只找到27例死亡。就是这27例死亡，NHTSA都不确定起火在其中的影响，不知道如果不起火，这些事故是否就不致命。
平托更像一台中规中矩的70年代小型车。它符合当时的汽车安全标准，也与其它同类车有着类似的安全性。
但在Dowie等人极为有效的炒作下，平托的安全性成了汽车史上最大的谜案。
谎言重复一千遍就成了真理。
六，平托的真实遗产
西塞罗文章里的事实硬伤还有很多。如称 Grimshaw 诉福特案 最后法庭判福特赔偿受害者家庭1.16亿美元，实际陪审团判断赔偿总额1.278亿美元，其中1.25亿是惩罚性赔偿，破了纪录。但后来法官将惩罚性赔偿减少到了350万美元，甚至这个大为缩水的数字在法官眼里仍是过度。
Grimshaw 诉福特案 以及Dowie的舆论战严重打击了平托的声誉。
平托销售最高的一年是1974年，卖了54万辆，这是因为正好赶上1973年石油禁运，小型车大受欢迎——石油禁运也是更节油的日本车 后来 得到大发展的因素之一。
可是75年，随着起火风险的舆论风暴燃起，平托销售大幅下滑，直接跌到了22万，之后几年是29，22，18，19，18万。但这些数字仍然可观，丰田corolla从72到80年，由于石油禁运，销售一路高涨，也只是从10万涨到25万。
平托也谈不上因诉讼失利被迫停产。1981年停产时，平托是被新款Escort取代，后者1982年就卖了33万辆，成了当年美国轿车销售冠军。
这似乎很难符合西塞罗的“ 美国汽车行业也在这场案件之后，进入了80年代的大衰落时期 ”。
1978年6月，平托召回开启，7月，平托的推动者，已是福特总裁的 Iacocca被解职。但这与平托的灾难没有任何关系，Iacocca是因与福特二世的矛盾被赶走。Iacocca是汽车业传奇人物，在福特时设计了野马，这一美国车经典。而他被赶走的1978年，福特总利润高达20亿美元。
被解职后，Iacocca转头投入长期示好的克莱斯勒担任总裁，挽救了深陷危机的后者，上演了底特律三巨头历史上最经典的一幕大逆转。
平托事件的最大遗产其实是从此美国大公司致力于公关，更加积极主动应对产品质量的质疑。玩舆论，Dowie懂，我们也能。
1978年8月，印第安纳州三名女孩驾驶一辆1973款平托被追尾，汽车起火，三人死亡。印第安纳州对福特提起刑事诉讼，指控福特犯有谋杀罪。
这次福特高度重视，聘用后来参与水门事件调查的著名律师领衔；前NHSTA主管出庭为福特作证，指出平托的安全性和其它同类小型车没有区别；现场重建显示同样事故，雪佛兰Vega，丰田Corolla也会是类似结果。
1980年，该案以福特被判无罪告终，同年，福特与三名女孩的家庭达成民事和解，补偿每名死者7500美元，远远低于所谓“平托备忘录”里Dowie渲染的死一人赔20万。“正义审判”的热浪，以冷灰收场。
尾声：真相才是力量
独立的舆论监督当然对一个社会意义重大，可福特平托事件反倒是提醒我们：舆论如果不以事实为底线，最终会让真相消失。
真正独立的舆论监督应以追求真相为目的，以不做虚假陈述为底线。
开头我说了，西塞罗写平托是项庄舞剑，大家关注显然的是近年来一些国产车的严重事故。
当我们看到被热捧的国产车吞噬在烈焰中，天然有急于下结论的冲动。 一些事故理应去刨根问底，但编造另一些事故的原因，不会让我们更接近真相。
遗憾的是，在传统媒体式微的当下，你去看自媒体，会发现恰恰是不顾真相的极端思维活得最好。
把对国货的任何质疑、提问都骂成卖国，扣上别有用心，这种爱国流量的厉害大家都见识过。
另一边，将任何解释（ 比如灭活疫苗、仿制药的安全性）都斥为“不懂中国”，那些所谓有“独立思考能力”、“懂中国”的人，他们尽管面临被修理的风险，可流量拿的也不少。
但这些极端思维之下，日渐消失的不仅是舆论监督，还有我们获取真相的机会，甚至我们对真相的渴求。
剩下的只有立场，而立场不会让车辆变得更安全。
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参考资料
https://www.motortrend.com/features/ford-pinto
http://www.pointoflaw.com/articles/The_Myth_of_the_Ford_Pinto_Case.pdf
https://www.semanticscholar.org/paper/Ethics%3A-An-Alternative-Account-of-the-Ford-Pinto-Rossow/b4229889890ab57c77b171d11109dc5f2ff826c6
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