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出品： 电动星球
作者：Wallace
耕耘欧洲市场多年后，中国汽车制造商，终于在刚刚过去的 9 月份取得「阶段性胜利」。
据彭博社报道，由比亚迪、上汽集团（MG 品牌）和奇瑞等车企组成的中国汽车军团取得了「破纪录」的销量成绩，在市场份额上，以 7.4% 的表现反超了韩国品牌。
彭博社原文提到，「9 月份的加速增长是数月稳步增长后出现的」。而导致销量快速增长的重要原因是，比亚迪等制造商在欧洲市场大量引入了插混车型，且这些车型备受欢迎。
Dataforce 分析师认为，这样的销量变化，或者一定程度上预示了欧洲市场未来的产品格局。
「插电混动」，成为了欧洲市场上的「大黑马」。
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插混席卷欧洲
根据彭博社制作的图表，到 2025 年 8 月，混合动力和纯电动力在欧洲市场上还算是「势均力敌」。但来到 9 月份，混合动力的市场份额突然发力并拉开差距，从原来的 9.8% 增长至 15.4%；纯电车型微涨至 11.3%。
而按照 ACEA（欧洲汽车制造商协会）的说法，整个 9 月份插混车型的销量增长超过 62%，油混车型也有 15% 的销量增长。
分析师认为，插混动力的快速增长，源自于其独有的两大优势：更低廉的价格，和对充电设施的更小依赖。
主要看价格，以比亚迪的 SEAL U DM-i（宋 PLUS DM-i）为例，其最低起售价为 3.1 万英镑，约等于人民币 29 万元。
而对比韩国品牌的纯电动车，尺寸稍小、续航里程只有 434 公里的起亚 EV3，起售价也要来到 3.2 万英镑，约合人民币 30 万元；尺寸略微增加、续航 530km 的起亚 EV5，起售价来到 3.9 万英镑，约合人民币 36 万元。
同样对比插电式混合动力车型的话，现代途胜 PHEV 在英国的售价是 3.48 万英镑，约等于人民币 32.5 万元。
也因为如此，彭博社在报道中还特意提到一句，「消费者显然更青睐插电式混合动力车，而目前，只有中国品牌以合理价格提供这类车型」。
凭借着价格优势，除了比亚迪外，奇瑞成为了欧洲市场的黑马。在英国市场， 欧萌达 （ 参数 丨 图片 ）车系 9 月的销量，相较 8 月增长了接近 3 倍；整个捷途品牌的增长更加凶猛，年增长接近 4 倍。
其他的中国制造商同样风头正劲，上汽名爵、吉利集团和零跑汽车，都在欧洲市场取得了惊人的年复合增长率。
或许，正如彭博社专家担心的那样，以插混新能源车为突破口，中国汽车制造商正在快速占领欧洲市场，且当地的原生汽车制造商，恐怕难以招架。
而从另一个角度看，如果中国汽车制造商能够以这样的策略「拿下」欧洲，或意味着面向全球市场，也可以「故技重施」。
从欧洲到全球
中国新能源车进入欧洲市场的故事，大致上可以从 2020 年说起；而大规模地布局，则集中在 2022 年。
换言之，中国新能源车进入欧洲市场已有 3～5 年时间，但市场占有率到 2024 年底，仍不足 10%。
也可以理解为，在中国新能源车的核心水准已经来到世界前列、产品品质足够出色的情况下，想要攻入欧洲市场依然困难重重。
但如今，插电混动车型的异军突起，却似乎为中国汽车制造商找到了破局的办法。
除了上文提到的「价格亲民」「允许不充电」等优点外，更重要的是面对一些竞争力不俗的海外纯电产品（比如特斯拉），插混车型能够为中国汽车制造商找到差异化的竞争手段，支撑错位竞争。
从全球范围来看，大多数市场并无太深的「纯电情结」，尤其在北美等市场，就经常出现插电式混合动力车型增速远超纯电等情况。
以 2024 年举例，美国市场中插电式混合动力的增速达到 39%，纯电车型就只有 7%。
这意味着，插混车型在欧洲以外的其他市场销售，其实会有更强的适应性。
同时，插混车型往往不会配备太大容量的电池，一来能降低生产成本，二来能更好地绕开一些针对电池容量的进口法规，从而避开可能存在高关税。
而「不用充电也能走」这一点，则切中了大多数市场的现状：并不具备完善的补能网络，充电不足以成为主流的补能形式。
当然，这样的发展趋势和中国本土的情况不尽相同。根据目前已知的数据，2025 年纯电车型增速强劲，远超插混和增程品类。
以 9 月为例，纯电动车销量的同比增速为 32%，环比增长 19%；插混车型同比下滑 2%，环比增长 16%；增程车型同比下滑 14%，环比增长 8%。
或许可以理解为，应对处于不同阶段的市场，要有对应的策略。而对于新能源普及率低，尤其是补能基建还不完善的市场，以插混车型切入，会是更好办法。
且看后续发展，如果借助插混车型，中国汽车制造商能够持续地提升市场份额，这会是一份有力的证据，来说服他们加大推出插混车型的力度，来攻略全球市场。
（完）
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