10月30日，我国商务部发言人答记者问时表示，中美将暂停征收特别港务费一年。（详见）但自10月14日起，中美互征港务费已有两周多，多家船公司掏出了买路钱。
中国港务费开征当天，美森旗下两艘集装箱船靠泊中国港口，应缴纳1,600万元以上。不过美森船小航线少，中远海运才是钱包“大出血”的那个。据Sea-web统计，美国港务费征收的第一周内（10月14日至10月20日），中远海运集运及东方海外，共有15艘船挂靠美国各港，应缴纳约4,280万美元（约人民币3亿元）。
小圈整理了部分挂靠船舶数据如下：
目前，美国港务费的收费标准是，由中国实体拥有或运营的船舶，每净吨征收50美元，并将逐年上涨，至2028年，每净吨征收140美元；对非中国船公司运营的中国造船舶，每净吨征收18美元或每集装箱征收120美元（取两者之中高者）。
第一周内，中远海运旗下船舶挂靠了美西、美东、墨西哥湾多个区域的港口，这些船舶大小不一，净吨位最大的COSCO SHIPPING JASMINE号，部署在海洋联盟美东AWE2航线上，于10月14日挂靠萨凡纳港，应缴纳425万美元；净吨位最小的FELIXSTOWE号，同样挂靠了萨凡纳港，应缴纳122万美元。如果均摊到每个箱子上，假设这些船舶都是满载，每标箱的成本将增加259美元（约人民币1,839元），而今年上半年，中远海控国际航线的单箱收入为1,206美元/标箱。
另据Sea-web统计，在第一周内，挂靠美国港口的160艘4,000TEU以上级别集装箱船中（4,000TEU以下或载重吨5,5000吨以下免收），非中国实体运营，而且中国制造的船舶只有3艘，可能需要支付费用。这意味着，绝大多数班轮公司都已经调整了旗下船队的运力部署，不会产生较大额外成本。
由于此前中远海运集运表示，将维持与市场水平相匹配且具有竞争力的运费及附加费等相关政策。因此中远海运只能自掏腰包。
暂停港务费，对中远海运来说绝对是一场及时雨。
如果中远海运维持现有美线船舶部署规模，按第一周的缴费水平估算，每年会产生22亿美元（约人民币156亿元）的额外费用，与汇丰银行此前的估算相近。2024年，中远海控与集装箱业务相关的航运收入为318亿美元，净利润为70亿美元，这笔费用约占其收入的7%，净利润的31%。
按规定需缴纳港务费的还有河北港口集团旗下的合德海运，该公司在10月中下旬有多艘船舶将陆续停靠洛杉矶港，这些船舶的净吨在8,000吨至2,5000吨左右，每艘船每航次可能要交40万美元至125万美元。
除中资船公司外，被意外中伤的“友军”还有以星等船公司，第一周内，该公司有3艘中国造船舶挂靠美国港口，运力在5,315TEU至7,000TEU之间，最后可能共交了45万至70万美元港口费。
另外，以星和赫伯罗特还各有1艘中国造集装箱船净吨位低于5,5000吨；达飞旗下美国总统轮船（APL）2艘中国造船舶悬挂美国船旗，都豁免缴费。
此外，还有一家小众公司遭到飞来横祸，意大利滚装巨头Grimaldi集团旗下的大西洋集装箱航运有限公司（ACL)，总部位于美国，该公司运营了5艘中国造集滚船（ConRo)，可同时装卸集装箱与滚装货物，但被美国认定为滚装船，每净吨需交46美元。港口费生效后，ACL已经乖乖交钱，但大喊冤枉，因为该公司认为其80%的货物都是集装箱，而且船舶运力在4,000TEU以下，应该按集装箱船计算并免于收费。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，目前中美将暂停征收港务费一年，但何时开始暂停还未明确。中美双方都按照相关法律法规实施收费，暂停也需要经过相应流程。而且只有美方暂停收费后，中方才会相应暂停实施收费。从后续的船期表来看，四周之内，仅在美西港口，中远海运旗下就有多达20余艘船舶即将挂靠。中远海运以及合德海运、美森等船公司，在港务费还未暂停的这一段缓冲期内，是否会得到豁免，都有待商榷。
总之，特朗普反复无常，港务费一事可能还会有变动。唯一可以确定的是，中美碰撞正在重塑全球港航格局，比如全球前三大班轮公司都有将旗下船舶转为印度船籍，达飞海运还宣布在印度下单建造集装箱船。这些“冤种”船公司所交的天价港口费将成为新格局的注脚。
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