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1980年，中国的大飞机成功飞上了天，但不久后，生产线被拆除，设计师们无奈地写下“祭文”。
为什么会这样呢？
1980年9月26日，上海大场机场，人群屏息，天空湛蓝。
一架银白色的巨鸟缓缓滑行，短暂停顿后，猛然加速，腾空而起。
这是中国第一架自主研制的大型喷气式客机——运10。
在场的人沸腾了，掌声、欢呼声汇成一片。
有人激动得流泪，有人握紧拳头，仿佛这一刻，整个中国的航空工业都迎来了自己的高光时刻。
可谁也没想到，这架飞机的故事，并没有迎来它该有的辉煌。
五年后，运10项目被叫停，生产线被拆除，团队解散，所有的努力，像是一场没有结局的梦。
它的设计师们无奈地写下“祭文”，悼念这架本该翱翔蓝天的大飞机。
一架飞机的夭折，背后究竟发生了什么？
1970年，中国决定造自己的大型客机，代号“运10”。
这可不是简单的“造个大飞机”那么轻松，毕竟当时中国的航空工业刚起步，连图纸标准都没统一，很多零部件还得靠“土办法”制造。
但上海不怕难。
全国262个单位，几千名工程师，愣是在一片空白中摸索出路。
没有成熟的喷气式客机经验？那就拆解研究一架波音707，把它的设计吃透，再结合自己的需求改进。
1978年，飞机终于造出来了。
两年后，它顺利首飞，飞行性能甚至比当时的进口客机还要好。
它去了北京、乌鲁木齐，甚至飞过拉萨，表现稳定，数据漂亮。
所有人都以为，运10会成为中国民航的骄傲。
可好景不长，政策一变，风向就变了。
——国产飞机的“对手”，竟然是进口飞机
上世纪80年代，中国开始改革开放，国际市场的大门逐渐打开。
这个时候，波音、麦道这些航空巨头开始进入中国市场。
相比之下，运10虽然自主设计，但毕竟是第一代产品，和成熟的波音737、麦道82相比，经济性和维护成本还是有差距的。
更关键的是，进口飞机有现成的售后服务，还有国际成熟的飞行员培训体系，而运10则需要从零开始建立这些体系。
对航空公司来说，买国外的飞机，省事又保险。
于是，民航部门的采购方向逐渐倾向了进口飞机。
有人说：“既然能买到更成熟的客机，为什么还要自己造呢？”
——没有市场，项目自然“被消失”
运10最大的困境，不是技术，而是市场。
当时国内航空公司主要是国有的，飞机的采购决定权不在航空公司手里，而在更高层。
当决策者们认为进口飞机更经济、更可靠时，运10就失去了最大的支持者。
订单没有，量产不可能，项目自然走向终结。
1985年，上海飞机制造厂接到通知：运10项目终止，生产线拆除，团队解散。
那架曾经让所有人骄傲的飞机，被停在机场的一角，静静地积满灰尘。
——设计师的“祭文”，写尽遗憾
当年的设计师们，看着自己倾注十年心血的飞机被遗弃，心里不是滋味。
他们中的一些人，写下了“祭文”，字里行间透着不甘和无奈。
“呕心沥血十余载，终究化作一场梦。”
他们本可以继续改进运10，让它成为能和波音、空客竞争的产品。
但政策一变，一切努力归零。
——如果当年坚持，现在会是什么样？
很多人后来回过头来看，都会问：如果当年运10没有被放弃，中国的大飞机产业会不会早几十年崛起？
其实，运10的夭折，并不只是技术问题，更是时代的选择。
当时的经济环境、政策导向，决定了它的命运。
但运10并没有白费。
它培养了一大批航空人才，也让中国人知道：我们是能造出自己的大飞机的。
2007年，中国终于再次启动大飞机项目，这才有了后来的C919。
只是，这一等，就是30年。
有人说，运10是中国航空工业的“遗憾”，也是它的“希望”。
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