在过去很多车友眼中，单摇臂几乎是“高级感”的代名词！后轮一侧完全裸露，结构简洁而张扬，不需要多复杂的线条，就足以形成强烈的视觉记忆点。
现在在国内摩托车市场中，随着发展已经有不少单摇臂的车型，像 凯越 （ 参数 丨 图片 ）321、春风450SR-S、张雪500RR等等车型！
单摇臂正在从“少数派设计”，逐渐变成一种被频繁讨论的配置标签。
但问题也随之而来：单摇臂的存在，真的只是为了“好看”吗？
但如果只把单摇臂看成一种设计语言，反而容易忽略它在不同阶段、不同车型中，被反复选择或放弃的真正原因。
不是为“好看”而生
究竟哪一款摩托车最早使用片持式摇臂已难以考证，因为在1980年宝马就有轴传动得到单摇臂了，但是要说在赛道上倒是有迹可循！
单摇臂最早被认真对待，并不是因为设计，而是因为赛车效率。在上 世纪 80年代的耐力赛中，更快的后轮更换速度，直接决定了比赛结果。
正是在这种背景下，法国elf的实验性赛车，让单摇臂真正走上赛道核心，就是我们一直以为卖机油的elf，在过去有自己的赛车，并征战顶级公路赛与耐力赛。
其中一款与本田合作的车型——elf e，搭载了本田 RS1000 的发动机，并且这台赛车最引人注目的是后轮使用了单摇臂结构，而后续的elf 3也继续使用单摇臂。
因为和elf深度合作的本田，随后在世界耐力锦标赛用车RVF750上单摇臂持式摇臂，并连续夺冠。
随后，本田将这套结构商品化，RC30（VFR750R） 的PRO ARM，不仅成为技术象征，也在无数车迷心中留下了“厂队基因下放”的烙印。
利于排气布局的现实理由
前面说到单摇臂最开始是赛车效率，双摇臂换轮胎要20秒，单摇臂只需要10秒！
但随着比赛规则和换胎系统进化，单摇臂在效率上的优势逐渐消失，但它并没有退出历史舞台。
原因很现实：它极大提升了排气系统的布局自由度。
无论是 V4 发动机，还是大排量、多缸结构，后部排气空间始终紧张。
单摇臂让工程师可以更从容地布置排气管长度、角度和走向！
这正是杜卡迪在 916、1098 乃至 Panigale V4时代反复选择它的根本原因。
为什么性能取向，反而回归双摇臂？
不过从2025款开始，Panigale V4 全面改为双摇臂，这一变化据称源自杜卡迪 Corse 赛队的技术需求。
在这里我们也提一嘴，大家是否发现现在MOTO GP的赛车都是双摇臂？
那是因为随着现在赛道速度越来越快，后摇臂作为整车受力系统的重要组成部分，要承受比过去更大的后轮纵向驱动力、参与弯道中的侧向支撑！
而双摇臂左右对称，受力路径清晰、扭转时变形更线性工程师更容易通过截面、材料微调反馈！
在高抓地力+ 大马力输出成为常态之后，赛用摩托反而回归双摇臂。
最后总结
在国内市场，现在单摇臂还算是车型选择时的高端配置符号，在日常使用中更多承担的是品牌形象与视觉价值。
但随着车友认知提升，也逐渐形成共识：它并不天然代表操控更好、也不意味着性能一定更强、更不是所有车型的“最优解”！
正如杜卡迪在新一代 Panigale 上重新回归双摇臂，这本身就说明：结构选择，从来都是工程目标服务于用途，而不是情怀本身。
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