日本航空自卫队的F-15J战机出了这么一档子事儿，12月17日午后，那霸基地的一架飞机刚执行完对中国战机的伴飞警戒任务，回到基地一检查，机身下部的检查口盖板没了踪影。这不是头一回了，类似问题在过去几年里冒出来过好几次，让人觉得这批老飞机确实扛不住了。那霸基地司令霜田豊英站出来道歉，说会加强飞行前后的检查工作，确保安全不出岔子。这事儿一曝光，就牵扯出F-15J机队的老化毛病，暴露了日本空防体系里的不少隐患。
F-15J这型号，本来是日本从上世纪70年代跟美国合作搞来的，基于F-15C/D型搞本土生产，从1981年开始交付，一直到1999年才收尾。起初是为了应对当时的空中威胁，机队规模不小，单座和双座版本都有。设计上，飞行寿命按小时算，正常训练强度下能用个二三十年。可现在，最老的飞机服役超四十年了，就连最后一批也用了二十多年，全队都超期了。高强度使用加上时间长，机体结构、引擎和电子设备都磨损严重，故障自然就多起来。
这回的盖板丢失，虽然没造成大祸，但跟以往的零件脱落事故一脉相承。比方说2011年，一架F-15J在训练时座舱盖掉了，飞行员只好弹射逃生。2018年，那霸基地另一架在飞行中燃料漏了，只能紧急返航着陆。2020年，筑城基地的一架起飞没多久，引擎整流罩就掉到海里去了。2022年，还是筑城基地，训练时导弹挂架从机翼上脱落。这些事儿不是孤立的，防卫省的记录显示，从2016年到2023年，F-15J机队故障不少，其中零件脱落类占了不小比例，比服役初期高出好几倍。
再往前看，类似问题其实早就有。2012年，小松基地的F-15DJ在几个月内掉了好几回零件。2014年，新田原基地的F-15在训练期内也发生了多次小型金属件脱落。2007年到2012年，F-15型战机零部件掉落事故上百起，但航空自卫队只通报了少数给地方政府。2012年到2017年上半年，又有上百起零件遗失，大半发生在飞行中。F-15成了这些事故的主力，暴露了老机维护的难题。2009年，一架F-15在表演时水平尾翼翼尖和垂直尾翼部件掉了，重量不轻，长短也有，基地赶紧停飞检查。2013年，新田原基地的F-4掉了重物，2014年千岁基地的F-15排气部件遗失。这些积累下来，说明机队老化不是一朝一夕的事儿。
老化根源在于长期超负荷运转。日本空自的F-15J主要担负制空任务，尤其在西南方向，警戒频繁。机体金属疲劳、部件磨损这些问题，靠日常维护很难彻底解决。结构老化是不可逆的，飞行小时一多，振动和应力就放大隐患。防卫省技术研究本部的测试表明，即使经过升级，高强度机动时结构故障风险还是比新机高。机队整体进入深度老化阶段，关键部件损耗加剧，零件脱落就成了常见症状。
为了对付这些，日本空自多次对F-15J和DJ搞延寿和升级，目的是强化结构、更新设备，把飞行寿命延长到更高小时数，好撑到新一代战机接班。升级分阶段，从上世纪80年代后期开始，部分批次飞机就参与了性能提升计划。2002年和2007年，又有两轮近代化改修，提升了作战性能。2019年，日本斥资升级近百架F-15J，包括更换翼盒结构，工作量大，等于重造部分机体。2024年12月，美国通过合同，对上百架F-15J进行机身延寿和改进，计划用几年时间完成。
这些升级虽有成效，但局限性明显。航电系统更新了，作战能力上去了，可机体核心老化没法根治。局部修复能缓解，但金属疲劳这些顽疾还在。升级进度也慢，受资金、技术和产能限制，到2024年底，只完成了一部分基础升级，还有不少老机没强化，飞行小时接近临界值，处于高危状态。防卫省计划把部分F-15J变身“超级拦截机”，搭载新导弹，提升射程和电子战能力，总成本不小，预计2030年完工。但部署时间推迟，可能到2028年才能实现。另一方面，68架F-15J的性能提升专案，从前年发布，成本高，升级后型号定名，但推进中遇上瓶颈。
当前，日本引进F-35系列，包括A和B型，已交付多架，正在加速列装，但还没形成全面作战能力，无法马上替换F-15J。空自只好让老机继续扛大梁，尤其在关键区域的空中警戒。任务强度高，训练标准有时得降，以减故障风险。机队陷入不得不撑的境地，安全风险持续上升。零件掉落、结构问题会越来越频，甚至可能引发严重事故，迫使缩减执勤范围。
这事儿也跟周边形势挂钩。12月上旬，中国航母辽宁号舰载歼-15在日本近海上空升空，两度用射控雷达锁定日本F-15，防卫省罕见发布警讯。专家分析，这属于瞄准模式，构成挑衅，测试底线。日本F-15在东海上空与中国战机互动已多年，从2016年6月17日苏-30MKK对峙，到近年频发，日本飞机有时挂导弹开火控雷达，中方飞行员机动脱节。日本战机平均机龄高，飞行中零件脱落等情况时有，影响作战可靠性。
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