航空业又迎来一则重磅人事变动。
达美航空总裁格伦·霍恩施泰因将于明年2月底正式退休，退休后将以战略顾问身份继续留任至2026年底，为达美航空平稳过渡保驾护航。
对于熟悉航空业的人来说，达美航空在全球民航业地位举足轻重。
不仅仅是达美航空是美国乃至全球航空业最赚钱的航空公司，更重要的是，达美航空在
航线网络布局
航空枢纽打造
高端市场塑造
等方面成了行业的标杆！
2025年财富世界500强排名中，
达美航空以营收616亿美元，排名第225位，也是民航业的第一位。
净利34.5亿美元，也是在全球前三位。
说实话，中国民航业与美国民航业最大的差距，不仅仅是业绩的差距，而是美国民航业诞生了许多新标准、新标杆、新模式，但中国民航业几乎没有过，都是在模仿，但大多数模仿得并不成功。
美国民航业出现了许多企业家，但中国民航业几乎没有。
大家认为较为成功的春秋航空也是模仿的美国西南航空的低成本模式。
而霍恩施泰因的名字，几乎等同于达美航空的“高端化转型”。
一、从“大众航司”到“高端标杆”：霍恩施泰因的达美印记
2005年，霍恩施泰因加入达美航空，彼时的航空业还深陷“低价混战”的泥潭，多数航司依赖规模化扩张和低价票抢占市场。
而霍恩施泰因却敏锐地察觉到行业痛点：
单纯的价格战只会挤压利润空间，真正的核心竞争力，在于抓住高价值旅客的需求。
2016年出任总裁后，他正式主导达美航空开启“高端化转型”，亲手打造了如今支撑达美盈利的核心模式——高端收入模型。
在他的推动下，达美彻底告别“免费升级”的传统思路，大力加码头等舱、高端经济舱等优质座位，通过提升硬件设施和服务体验，让旅客愿意为更好的出行体验付费。
这一战略的成效堪称惊艳：
达美航空的高端产品收入已占客运总收入的43%，较疫情前提升了8个百分点。
达美航空甚至预测，最晚到2026年，高端舱位收入将首次超过经济舱，成为公司最核心的收入来源。
更关键的是，在这一战略加持下，达美航空的单座收入达到行业平均水平的两倍以上，远超联合航空、美国航空等主要竞争对手，成为全球盈利能力最强的航司之一。
除了高端化转型，霍恩施泰因还为达美留下了两大关键遗产：
一是全球化网络的搭建。他带领团队将达美从以国内航线为主的航司，打造成覆盖六大洲的全球航空巨头，通过与维珍大西洋、法航-荷航、大韩航空、中国东航等建立合资伙伴关系，进一步拓展了国际航线的辐射范围。
二是 loyalty 计划的革新。他推动达美将常旅客计划从“按里程累积奖励”改为“按消费金额累积奖励”，这一模式后来成为美国主流航司的行业标准，精准锁定了高消费能力的核心客群。
达美CEO埃德·巴斯蒂安（Ed Bastian）对这位“最佳搭档”给出了极高评价：
“我找不到比他更好的合作伙伴来带领达美成为全球表现最佳的航空公司，他对达美乃至整个行业的影响怎么强调都不为过。”
二、不止于达美：航空业“高端化”已成一种选择
霍恩施泰因的退休之所以引发行业广泛关注，不仅因为他是达美的战略设计师，更因为他主导的高端化转型，彻底改写了全球航空业的竞争规则。
在达美成功之前，航空业的竞争核心是“规模”和“价格”；
而达美的崛起证明，“价值”和“体验”才是长期盈利的关键。
受达美影响，联合航空、美国航空等竞争对手纷纷跟进，加大对机舱升级和高端机场体验的投入，试图争夺高价值旅客市场。
如今，“高端化”已成为全球主流航司的共识，从国际长航线到国内干线，优质座位的占比不断提升，服务差异化越来越明显。
对于旅客而言，这一趋势带来的是更丰富的选择：
既可以选择经济舱满足基础出行需求，也可以为更好的座位、餐食和服务付费，实现“优质优价”；
对于航司而言，高端化不仅提升了盈利能力，也降低了对单一价格战的依赖，增强了抵御市场波动的能力。
在疫情、油价上涨等危机中，达美航空的表现之所以优于同行，核心就在于高端化战略带来的稳定现金流和利润空间。
从这个角度来说，霍恩施泰因的退休，并不是高端化时代的结束，而是这一趋势进一步深化的开始。
未来，航空业的竞争将不再是“谁飞得更多”，而是“谁飞得更好”；不再是“谁更便宜”，而是“谁更能满足旅客的个性化需求”。
从2005年加入达美，到2016年出任总裁，再到2026年正式退休，霍恩施泰因用21年的时间，将一家传统航司打造成全球高端航空的标杆，也为自己赢得了“航空业传奇”的称号。
他的职业生涯，完美诠释了“战略远见”和“长期主义”的价值——在行业陷入低价混战的迷茫期，他坚持选择最难走的“高端化”路线，最终带领达美走出了属于自己的差异化道路。
对于中国民航业来说，值得我们每一个人尤其是航司的掌舵者们的深思：
难道价格战真的航空公司生存的唯一手段吗？
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