12月22日。

全国人大常委会会议三次审议的民用航空法修订草案。

对加强旅客权益保障增加规定：

公共航空运输企业、运输机场运营人应当合理安排运力、调配资源，加强对设施设备的检查和维护，减少因自身原因导致的航班延误或者取消；

同时，要求公共航空运输企业、运输机场运营人及时、准确发布信息通告，告知旅客航班延误或者取消原因以及航班动态。

合理安排运力？调配资源？加强检查和维护？减少因自身原因导致的航班延误或者取消。

非自身原因，常见的有天气原因，流控原因等。

而自身原因，则有很多，比如飞机机械故障（机务原因）、运力调配原因、还有如机组调度、空勤人员操作统称公司原因。

只要是航司内部管理、运行、维护、调配等环节出现的问题，都算航司自身原因。

我们要知道一个常识，那便是盈利公司能让飞机准时起飞尽量准时起飞。

否则将是一笔很大的损失。包含对旅客的经济补偿，酒店安排等等。

因此公司会尽量减少机组调度，运力调配原因，有的公司有足够多的飞行员，已备不时之需。

飞行员的这个总数有可能比机务人数还多。

过去有飞行员因个人情绪问题不飞，公司得求着。

现在有飞行员因个人原因不飞，公司会立马换人。

甚至以后都会少排该飞行员。这说明一个道理：现在飞行员备份的多。

然无法控制的就是飞机的机械原因。如飞机迫降，因故障备降。如出港前发现飞机坏了等等原因。

这部分将在公司自身原因中占很大比例。为此人大提出加强检查和维护。

如果说这是动力，公司为此会招聘或培养成熟的维修人员，已减少因机务原因导致飞机延误。并减少对现有维修人员的压榨！

如果说这是压力，公司不但不会招聘，只会在现有的基础上得原本压力很大的维修人员再次施加压力。

要知道现在的维修人员压力已经很大，时间压力，航班压力，人力短缺压力，甚至心理压力都已经到达了一定的峰值。

如果再继续压迫，后果将不堪设想，且高压下只会犯错更多。

我之前写过的一篇文章《 》。

总结一点就是人少事多。我亲眼所见一位绕机的维修人员，在绕机的过程中被迫中断三次以上。

根本原因是人少，又要加滑油，又要推梯子，又要这，又要那，不分心根本不行。

要知道注意力多次被打断，会造成注意力不集中。又如何能达到加强检查的效果？

所以要大量投入人力来减少航班延误的损失，缓和机务人员的压力才能做到正真的加强检查和维护。

术业有专攻。要给维修人员独一充裕的个人时间去研究维修知识，提升动手能力。才能减少航班延误。

动手能力强弱体现在同一个换件有的人十分钟，有的人三十分钟。而十分钟便能保证不出错的过程中航班顺利起飞。

我希望人大既然提出了，也将立法。航司能从根本上考虑现状问题，解决现状问题。

并不是坐在办公室靠臆想去猜测机务们压力不够大，只会给他们加压而已。