2025年12月16日，波音全资子公司WiskAero的第六代eVTOL（Gen6）完成了首次飞行。和Joby、Archer那些还保留着飞行员座椅的竞品不一样，Wisk从一开始就把驾驶舱彻底删掉了。这可不是一次普通的试飞，在懂行的人看来，这是航空业在主动清除“人”这个最大的不可控变量，更像是“用资本替代人力”在低空交通领域的大胆预演。
在城市空中交通（UAM）这种高频次、短途飞的运营模式里，飞行员的存在不仅占了20%-25%的付费载荷（相当于少装了乘客或货物），更是运营成本里最刚性的支出——工资、培训、福利，一分都省不了。Wisk的逻辑简单又残酷：与其一直花钱养飞行员，不如一次性投入研发代码，把这笔持续消耗的人力成本永久抹去，从根上重构eVTOL的赚钱逻辑。
能支撑这种冒险路线的核心，是Wisk提出的“多车监管者”概念。传统航空都是“一个飞行员管一架飞机”的线性模式，而Wisk想打破这个限制，让一个地面监管员同时盯着N架飞机。这一下就能把边际人力成本摊薄很多，效率直接上了一个台阶。更关键的是eVTOL飞行中最危险的“纵向与横向转换”阶段——就是旋翼机模式切换到固定翼模式的瞬间，气流乱得一塌糊涂。Wisk敢在这个阶段完全靠算法控制，就必须证明它的飞控软件比人类飞行员的肌肉记忆还可靠、还稳定。而之前五代验证机的积累，都是为了满足FAA（美国联邦航空管理局）的严苛要求，尤其是以14CFRPart23为核心的适航审定基础和G-1审定计划。
往深了扒，Wisk其实是波音在创新困境里扔出的一枚战略棋子。面对空客在CityAirbus上的布局，再加上自己737MAX、Starliner项目接连出问题，波音已经很难在内部搞出什么革命性的产品了。全资控股Wisk，是个聪明的风险转嫁策略：就算Wisk失败了，也只是一个子公司倒闭，对波音主体影响不大；可一旦成功，波音就能牢牢攥住下一代航空操作系统的底层源代码，抢占低空交通领域的核心话语权。
这也是一场“用时间换空间”的豪赌。Joby、Archer选的是“先载人、后无人”的渐进路线，想先抢占早期市场；而Wisk则是一步到位直奔无人驾驶。虽然这样一来，拿适航证的周期会更长，初期也会丢不少市场份额，但只要能通过FAA的审定，它最终单架飞机的盈利能力会形成碾压优势。这就是行业里常见的“先发市场优势”和“后发成本优势”的博弈——前者抢时间，后者拼长期。
WiskGen6的起飞，标志着“软件定义交通”正式闯进了低空领域。一个反直觉的趋势正在显现：未来飞行员可能会变成奢侈品，只有在私人飞机或者航空竞技这些小众领域才能见到。传统航空公司也不再是管理飞行员的组织，而是变成掌控算法的科技公司，核心竞争力从“调度人力”变成了“迭代软件”。
这对我们国内航空业来说，既是信号，更是警示。Wisk的路线其实和中国的亿航（EHang）不谋而合，但波音的入局彻底改变了游戏规则——当这家拥有深厚适航取证经验的巨头为“无人驾驶”站台背书时，中美在低空自主飞行标准上的争夺会变得越来越激烈。我们不能只满足于造出来的机型数量领先，更要在“地面监管-空中集群”的指挥控制协议上抢占先机，建立全球标准。就像互联网时代，谁定义了协议谁就有话语权；到了低空交通时代，谁定下了机器之间的“对话语言”，谁就真正掌握了这片天空。
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