作者 | 八个橙 来源 |互联网品牌官
近期，理想汽车官方商城独家入驻京东的消息，让汽车圈和电商圈同时沸腾。
图源：微博
不少人把这解读为刘强东在汽车领域拿下的又一大单，但仔细拆解合作细节会发现，此次入驻并未涉及整车销售，核心是围绕车品销售、充电桩安装、旧件以旧换新等服务展开的全生命周期合作闭环。
图源：京东
先把视线拉回此次合作本身。这是理想汽车首次与第三方电商平台达成独家合作，此前理想一直依赖直营门店和官方APP完成销售闭环。
选择京东作为突破口，理想的考量很明确：借助京东超6亿年度活跃用户中2亿车主的精准流量池，同时嫁接其成熟的供应链和服务网络。
对京东而言，这步棋则是其汽车全链条布局的重要落子。
在此之前，京东的汽车版图已悄然铺展：
2025年2月，小米汽车正式入驻京东开设官方旗舰店；
图源：京东
2025年7月牵手比亚迪，成为其首个售后领域电商合作平台；
10月密集联动长安、小鹏、宁德时代，分别切入智能物流车辆研发、海外备件仓储、电池供应链服务等环节；
同月更联合广汽、宁德时代推出埃安UT super，凭借“国民好车”的定位引发广泛讨论。
很多人误以为京东是“高调跨界”，实则其在汽车领域的布局早有迹可循。
2012年京东就已涉足汽车用品领域，2018年正式成立京东汽车品牌，2023年整合全渠道业务成立汽车事业部。
经过十余年深耕，已构建起覆盖线上选车、下单，线下试驾、提车，后续保养、维修、救援的全生命周期服务体系——线下有超4万家合作门店、1500家高标养车网点，线上有成熟的零售和物流支撑，24小时救援服务覆盖全国97%的城市，承诺45分钟响应超时赔付。
数据是布局成效的最好佐证。2025年京东平台新能源车品类销量同比增长高达120%，这一数字背后，是京东对汽车消费需求的精准把握。
但高速扩张中，争议也随之而来。此前联合推出的埃安UT super就因宣传与实际感知不符，出现部分消费者退订的情况，这也暴露了电商跨界汽车领域的共性问题：如何平衡营销热度与服务实效。
其实线上卖车并非新鲜概念，理想创始人李想早有尝试。2015年卸任汽车之家总裁后，他曾探索线上卖车模式，但最终未能成功。
多年后李想复盘时直言，汽车电商90%以上的业务环节都在线下，当时只改造了线上营销环节，线下仓储、库存、交付等核心环节毫无变动，导致线上销售成本反而比传统经销商更高，最终难以为继。
李想的失败，为后来者敲响了警钟，也指明了方向：线上卖车的核心不是把线下交易搬到线上，而是要完成线上线下的全链路重构。
这一点上，不只京东在探索，还有抖音。
抖音公布的双11战绩显示，其“心动购车节”实现2.78亿元支付销售额，通过达人直播、团购券补贴等形式，跑通了从内容种草到交易转化的闭环。
图源：抖音
但不同平台的路径差异明显。抖音靠兴趣流量驱动，擅长短期营销爆破；京东则依托供应链和服务优势，走长期价值深耕的路线。
如今京东与理想的合作，揭示了一种趋势是：汽车零售的变革，正在从“渠道之争”转向“服务之争”。
传统4S店模式的弊端日益凸显，价格不透明、服务链条长、售后捆绑销售等问题，让消费者苦不堪言。
而电商平台的优势，恰恰在于能通过数字化手段打破信息壁垒，用标准化服务重构消费信任。
但这条赛道绝非坦途。
平衡线上流量与线下经销商的利益，就是最大的挑战。传统车企长期依赖线下经销商网络，电商平台的直接介入容易引发渠道冲突。
不过可以确定的是，线上卖车的大方向没有错。中国汽车市场是两个“四万亿”的庞大市场，新车和后市场都蕴含着巨大潜力。
随着消费习惯的线上化迁移，年轻消费者更愿意通过线上完成选车、比价等前期环节，线下只需要完成试驾和交付等核心体验。
这种“线上决策+线下体验”的模式，正在成为行业共识。
京东的优势在于，它从一开始就没有把自己定位成“卖车的电商”，而是“汽车消费的服务平台”。
这种定位让它能更灵活地与车企合作，既不与经销商形成直接竞争，又能通过服务赋能提升整个行业的效率。
从比亚迪到理想，从宁德时代到广汽，京东的汽车朋友圈不断扩大，本质上是行业对其服务能力的认可。
回到刘强东拿下理想大单这件事本身，电商入局汽车领域，不是要颠覆谁，而是要通过自身优势推动行业升级。
而线上线下也不是对立关系，而是形成互补协同的有机整体。
这场变革才刚刚开始，谁能真正解决消费者的核心痛点，谁能平衡好各方利益，谁就能在这个万亿级市场中站稳脚跟。
参考消息：
zaker资讯：《拿下理想独家，京东这次不卖车》
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