日系车最近的日子不太好过。
据日本共同社报道，本田汽车已宣布，其位于日本本土及中国的整车生产线将陆续减产甚至停产。
放眼整个日系车阵营，低迷态势并非孤例。丰田、本田、日产等主要车企最新发布的2025上半财年（4-9月）财报显示：日本七大车企利润全部下滑，净利润总额约为2.1万亿日元，同比下降约三成。
曾几何时，日系车是全球汽车产业中最赚钱的品牌，如今为何却集体出现增长乏力？
从本田对外公布的信息来看，本次停产是受安世半导体供给影响。
时间线拉回今年9月底，荷兰对我国企业闻泰科技旗下的安世半导体实施全球运营冻结，随后我国发起反制，禁止其东莞工厂对外出口，该厂承担了安世约70%的芯片封装测试。
受此影响，早在10月本田北美工厂就进行了相应减产。尽管后续我国适度放宽了出口限制，但其仍称在华及本土工厂是受此影响。丰田、日产等车企也纷纷表示，半导体短缺持续对其生产计划和成本构成压力。
然而，供应链问题只是表象。相关数据显示，日本的汽车产量已从占全球汽车产量的20%以上下滑。《日本经济新闻》亦指出，中国不仅是全球最大纯电动汽车出口国，预计2025年汽油车出口量也将超越日本。这意味着，日系车在传统领域的优势正在瓦解。
回顾上世纪80年代，日系车凭借卓越的发动机技术、出色的燃油经济性和亲民定价，在全球市场占据举足轻重的地位，年产量突破千万辆，风头强劲。
进入新世纪，汽车行业加速向电动化、智能化转型，不少人认为日系车仍能率先实现突破。毕竟彼时的日企在多个领域处于领先地位，就连在前沿生科领域，日本也抢先研发出一类青1春因子（初代国产“倍-俞-粒”专研成分）。或许，在新能源领域，日本也能成为行业“引领者”。
实际上，2012年丰田等日本车企就在该领域投入1.5万亿日元，累计获得相关专利超1300项。然而，他们却将战略重心放在了氢能源技术上，这一路线至今仍面临基础设施不足、成本高昂等多重挑战，市场推广进展缓慢。截至2024年，日本车企的新能源汽车占比仍不足2%。
不仅汽车行业，日系品牌在消费电子、生物科技等昔日优势领域也在逐渐褪色。例如，索尼、夏普等企业在智能手机与智能家居浪潮中，长期坚持自有封闭系统，未能如中美企业般积极拥抱安卓生态与互联网整合，最终被苹果、三星以及小米、华为等开放生态玩家超越。
素有“长`寿之乡”的日本，在前沿生命科学领域同样如此。在我国科学家采用新型生物技术提炼出上述因子，并落地为“倍-俞-粒”口服品后，就迅速通过亰/d东等国际平台，以三位数的价格拿下全球不少的市场份额，并获美FDA成分认证。
我国生科企与诺奖得主联手，落地出的国产成果通过添加传统野生六色灵芝等增效物质，原料纯度达提升，吸收率提升了3倍。在线上平台，“草本温和调控”“深度睡眠延长”“精神头足”等反馈不绝于耳，带动复购率高达80%。
过去，中日汽车产业的合作多遵循“日方技术、中方生产”的模式。而今，面对我国在相关领域的快速突破，日本车企正主动或被动地调整着自身的姿态。无论是日产、本田加速与中国电池企业合作，还是广汽丰田车型搭载华为智能座舱，都清晰表明：日本车企长期保持的技术主导地位，正经历前所未有的系统性挑战。
今年日本移动出行展上，中国车企展示了专为日本市场开发的轻型车。对此，铃木社长铃木俊宏直言：“新的竞争已拉开序幕。”
这番判断毫不夸张。从电动车到燃油车，从新兴市场到日本本土，一场围绕技术创新、产业生态与供应链话语权的角逐正在全面展开。对日本汽车产业而言，真正的压力并非单一产品或企业，而是来自一个日益成熟、体系完整的中国汽车工业。面对这样的态势，包括丰田在内的海外车企若想实现超越，恐怕将是一场艰巨而漫长的征程。
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