从北汽、长安获得“准入资格”，到何小鹏拿“同事裸奔打赌”，最近的几个动作和信息，又把 L3 级自动驾驶，推上了热搜，咱们来看看咋回事？
先是北汽新能源和长安汽车，这两家搭载 L3 级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品，已正式获得工信部准入许可。
可以分别在北京、重庆的特定路段，以最高 80km/h 和最高 50km/h 的速度，实现自动驾驶。
可能有小伙伴会好奇，之前已经有多家车企获得了 L3 级自动驾驶测试资格，北汽和长安的这次有啥新鲜的？
和大家简单解释一下，从测试路开往真实路，这意味着 L3 级自动驾驶，已经逐渐开始走向实战。
深层次，以北京、重庆为先行区，我们的自动驾驶正在落地，后面通过这两个城市的运行方式，可以复制、推广到其他更多的城市，实现加速和普及。
更夸张的还有何小鹏，他在个人社交平台表示：2024 年在硅谷试驾了特斯拉 FSD，最近再来硅谷体验了特斯拉 FSD 最新版本 V14.2 版本和 Robotaxi，整体感觉，FSD 从一年多前处于 L2 高阶辅助驾驶的丝滑体验，现在已经进入了（软件）准 L4 的安心阶段。
在点赞的特斯拉的同时，他更认为：每个人都可以跳过 L3，直接享有一台 L4 能力的汽车。
明年小鹏汽车的 VLA2.0，将和特斯拉 FSD V14.2 达到同等水平，如果可以实现，将在硅谷筹建一家中国风味食堂，如果“赌”输了，负责小鹏辅助驾驶的同事将在金门大桥裸跑。
玩的是不是有点大。到了这里不太懂车的小伙伴们，或许还一头雾水，从 L2 级到 L5 级，不同的级别到底代表了啥呢？
严格说，按照我国实施的《汽车驾驶自动化分级》，共有 L0 到 L5 六个等级。
其中，我们比较熟悉、现阶段的主流 L2 级别，为组合驾驶辅助，即车辆可以同时控制车速和方向，完成基本的驾驶任务，但驾驶员仍需监控周围环境并随时准备接管。
正在进阶的 L3 级别，是有条件自动驾驶，在特定条件下（如高速公路），车辆可以完成所有驾驶任务，驾驶员可以暂时不参与驾驶，但需在系统请求时接管。
更高的 L4 级别为高度自动驾驶，车辆在特定环境下（如城市或高速公路）可以完全自动驾驶，驾驶员在这些条件下不需要干预，但在其他环境下仍需手动驾驶。
L5 则是（完全自动驾驶）：车辆在所有环境下都可以完全自动驾驶，无需驾驶员干预，甚至方向盘和加速、刹车踏板都可以隐藏起来，还真不是科幻电影拍的无厘头，确实是有机会实现的。
对于我们用户来说，更直接的是实际使用体验，现阶段的 L2 级，还是无法完全脱眼脱手，也就是手要扶好方向盘、眼要看路，随时准备接管。
L3 级别可以有条件的脱眼脱手，更高的 L4、L5，则是完全脱眼脱手。
从辅助驾驶到自动驾驶，级别越高，带来的使用体验和便利性的提升，显然会更加颠覆。
试想一下如果是到了 L4 级别，在堵车的早高峰，完全可以让车辆自己驾驶，老狐在车里吃个早餐、刷刷手机就到公司了，匆匆忙忙和从从容容，这两个形容词，是可以体现出反差感的。
更重要的还有责任划分，L2 级出现问题是驾驶员为责任主体，L3 级是厂家和驾驶员，L4和 L5 级则是由厂家负责，这也会让我们更加放心大胆的使用高阶功能。
看到这里，我们大家也都能认识到，自动驾驶的好处和优势，但啥时候能用上呢？
或许还是需要一个漫长的过程。北汽的新闻稿中提到：虽然已经合法上路，但离我们想象中“随时随地”的自动驾驶，还有很长的路要走。
安全冗余是重点，从“人在开车”到“车在开车”，中间不确定的因素还有很多。
比如不久前，旧金山的一场大停电，就让那些平时不需要人类操心的 Waymo 自动驾驶出租车，一辆接一辆地停在了十字路口、主干道、车流中间，成为了路障。
自动驾驶遇到突发情况，可能会瞬间变得脆弱。
马斯克也直接补刀，称：特斯拉的 Robotaxi，在这次停电中，完全未受影响。
虽然 Waymo 没有公布具体原因，但有专家认为：Waymo 依赖多传感器融合系统——激光雷达、雷达、摄像头，以及定期更新的高精地图，当城市停电没有红绿灯，意味着失去了明确的通行信号。
而特斯拉则更依赖摄像头和 AI，利用视觉为主 + 大规模数据 + 端到端/深度学习去学出通用驾驶策略，不依赖外部基础设施。
但也没有绝对的好，在雨雾等能见度低的天气，激光雷达方案，显然会比纯视觉的识别能力、范围更出色。
重点是安全的最后一道防线，目前看，为自动驾驶取消方向盘、加速、刹车踏板，还是有些太激进了。
本质上，无论辅助驾驶还是自动驾驶，技术的出现，是为了解决人类驾驶者出现操作失误，减少和规避事故的发生，从而提升整体公共交通的安全性，便利性只是其次。
所以，在使用中还是要谨慎，起码自动驾驶实现成熟，还需要一定的时间。
行业角度，还有成本控制的问题。老狐之前也曾说过，把辅助驾驶当作一个类别，车企还有必要各自研发嘛？
交给华为这样的第三方供应商，反倒是更有效率，在分摊成本的同时，还能缩短研发时间。
数据显示：截至 2025 年 12 月，搭载华为智驾 + 智舱的车型已达到 35 款，moment的合作车型更是超过 160 款，这两家供应商，就占了市场份额的 30%。
作为消费者，我们可以多期待类似的合作，到时候 L3 级量产，会让更多的用户，有机会负担得起。
总的来说，开车从自己到系统，主观上建立信任是个漫长的过程，技术的量产落地也需要一段时间，但随着 L3 级车型获准上路，我国关于自动驾驶的竞争版图，已经走出了里程碑的一步。
参考资料：微博、X
编辑：ZT
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