二战德国为什么总要与一帮废物合伙？这是一个大问题，如果细想想，但凡脑子正常一点的人，谁会跟他挑战全球。即使当年的“老佛爷”，也未敢单挑全球各大势力。敢这么干，一定是有过人之处，这个过人之处，可能是脑子够用。不管是传说还是真实存在，德国在二战还真搞出不少黑科技以抗衡各路盟军部队。
1944 年，欧洲的天空变成了一片由发动机轰鸣持续震荡的空间。
在帝国上空，成群的轰炸机如乌云般压境，它们的航线本身就构成了一张“地理地图”——一张连续地毯式轰炸的地图。
作为对工厂与城市被焚毁的回应，德国的航空设计界被逼到了一个选择面前：要么发明出一种彻底打破这场战争规则的东西，要么承认失败。
正是在灾难与必要性相互挤压的这个临界点上，诞生了 Ba 349「纳特尔」（Natter，直意为“蝰蛇”也有称“草蛇”或“水游蛇”） ——航空史上最大胆、技术上最超前于时代的项目之一。
Bachem Ba 349 “Natter”「巴赫姆 Ba 349「纳特尔」（蝰蛇）」
不再从机场起飞 —— 而是像火箭一样从发射塔垂直起飞；不再进行漫长的空战 —— 而是只持续几分钟的精准拦截；不再是孤胆英雄式的飞行员 —— 而是像信使投递货物一样，把飞机“送”到目标方向的操作者。
但他并不是自杀式武器的驾驶员，而是一个被设计成要被系统带回地面的“人”。
从一张草纸到发射塔
“纳特尔”的构想诞生于一位实践型工程师的头脑中。曾任职于菲泽勒公司（Fieseler）的工程师埃里希·巴赫姆，在1944年8月亲眼目睹了一次大规模空袭后的破坏景象。他没有选择对不可避免的命运听之任之，而是提出了一个问题：如果制造一种不需要机场、不需要飞行员长期训练、还能用廉价材料大量生产的拦截机，会怎样？
（罕见的发射画面）
最终诞生的，是名为 BP-20 的项目。它的构想极端而激进：垂直起飞、爬升阶段自动控制、攻击阶段由飞行员手动操控，随后飞机解体为若干部分，使飞行员能够安全返回地面。
这一切的目的只有一个：击毁轰炸机，然后消失。
（“纳特尔”的发射平台）
需要强调的是：“纳特尔”并非科幻作品的产物，而是对现实约束的直接回应。到1944年，德国已经失去了对空域的控制；机场被摧毁，飞行员不断阵亡，燃料日益匮乏。德国迫切需要一种不依赖基础设施的防空系统。而“纳特尔”，正是对这种需求的一次尝试性回答。
结构：木材、钢铁与降落伞
“纳特尔”的结构设计堪称极简主义的胜利。机身由胶合木材制成，机翼短小而简单，没有复杂的机械化结构。**没有起落架，没有复杂的降落系统。**取而代之的是发射塔、三根导向轨，以及从20米高空开始的飞行。
位于哈森霍尔茨（Hasenhölz）的 Bachem Ba 349 “纳特尔” 最后一座保存至今的发射平台。
动力系统为混合式。主发动机是 Walter HWK 109-509A —— 正是装备在 Me 163“彗星”上的那一型。但仅靠它不足以完成起飞，因此需要额外推力：由四台 Schmidding SG34 固体燃料助推器提供，每台推力 4.9 千牛，总推力超过 19 千牛，使飞机能以最高约 3g 的加速度迅速爬升。
最不同寻常的是它的回收系统。攻击完成后，飞行员应抛弃前部装有火箭弹的机首段，启动尾部减速伞；随后飞行员因惯性被向前“甩出”，再用个人降落伞着陆。装有发动机的机身则单独下落。
这是一架可拆解式飞机 —— 这一理念对传统航空而言非常陌生，但在资源极端匮乏的条件下，却显得合乎逻辑。
自动驾驶与光束制导：迈向“智能武器”的第一步
“纳特尔”的一项关键创新，是采用了自动驾驶系统。飞行员在爬升阶段无需操纵飞机——只在攻击的最后阶段接管控制。在此之前，飞机完全由自动系统控制，并可通过无线电波束进行修正，类似于“V-2”火箭所使用的制导方式。
位于哈森霍尔茨的两座 Bachem Ba 349 “纳特尔”发射台遗址。
这标志着从“飞行员=操作者”向“飞行员=触发器”的转变。飞行员的任务不再是飞行，而是按下按钮。这种方式允许使用受训程度极低的飞行员。在老飞行员消耗速度远快于训练速度的条件下，这一点具有战略意义。
有趣的是，在早期文件中，巴赫姆曾特别强调：“纳特尔”不是自杀式武器。相反，项目包含了大量保护飞行员生存的设计：加固座舱、装甲风挡、应急逃生系统。然而，未成熟的机械系统、极端的过载与缺乏冗余，使得每一次飞行实际上都极其致命。
第一次，也是最后一次飞行
1945年3月1日，在符腾堡山区的霍伊贝格试验场，进行了 Ba 349 唯一一次载人垂直起飞试验。机上是 22 岁的德国空军试飞员洛塔尔·齐伯（Lothar Sieber）。
一张标注为 1946 年的图纸。
起初一切按计划进行。Walter 发动机达到推力，助推器点火。飞机开始垂直上升。但在 100–150 米高度时，它突然偏离航向，以约 30° 相对于垂直方向进入俯冲状态；随后在约 500 米高度，座舱盖被掀飞。
接下来发生的事只能通过间接证据还原。飞行员的头部被座舱盖带动猛然后仰，他很可能瞬间失去意识或当场死亡。飞机在失控状态下继续飞行，上升至约 1500 米，随后以超过 800 公里/小时的速度坠入森林。
后来在分析残骸时发现：其中一枚助推器没有分离。它的残骸直到 1998 年才被找到。正是它破坏了气动平衡，引发旋转失控，并可能导致座舱失压。
美国保存的一架实物样机。
这次飞行既是胜利，也是灾难。胜利在于：“纳特尔”确实飞起来了。灾难在于：安全系统没有起作用。更重要的是——这也是它最后一次载人飞行。
一个最终没有成为“系统”的系统
到 1945 年 4 月，“纳特尔”共建造了 36 架。其中 22 架用于试验，其余的正准备按代号 **“番红花行动”（Operation Krokus）**投入实战。
被缴获的 Ba 349A-1 “纳特尔”，在 1945 年 9 月印第安纳州弗里曼机场开放日活动中展出。
计划规模相当宏大。在斯图加特以南的哈森霍尔茨森林中开始修建发射阵地：三个混凝土基座组成一个等边三角形。每个阵地都有发射塔、电缆井和掩体。目标是部署一张拦截器网络，能够在轰炸机出现后的数分钟内作出反应。
但这一计划未能真正实施。当飞行员完成训练时，发射阵地尚未建成。而到原定首次出击的 4 月 20 日，美军第 10 装甲师已经进入基希海姆－温特泰克（Kirchheim unter Teck）。巴赫姆团队被迫撤退。
遗产：在残骸与档案之中
战后，“纳特尔”在多个地点被发现。四架被美军在奥地利圣莱昂哈德缴获，一架被苏军在图林根缴获。部分被焚毁，部分被拆解。
保存在史密森学会保罗·E·加伯保护、修复与存储中心（马里兰州苏特兰）的 Bachem Ba 349A-1。
如今，世界上仅存一架完整的原始 Ba 349，保存在马里兰州史密森学会的保护中心。其状态相当糟糕，并未对公众展出。它的机身本身就是工程理想脆弱性的见证。
慕尼黑德意志博物馆中的“纳特尔”并非从零复制，而是利用幸存部件进行的部分复原。奇诺（Chino）和波尔克城（Polk City）的其他复制品则是爱好者制作的，它们难以再现原型机那种极端的刚性与简约。
通往未来的技术之桥
Ba 349 并未影响战争的进程，它没有击落过一架轰炸机。但它影响了未来。
Ba 349 的三视图。
垂直起飞并自动爬升的理念成为许多后续项目的基础；飞机分离为多个部分的设计令人联想到现代运载火箭的回收方案；使用低技能人员与廉价材料的思路，则是当今“自杀式无人机”的雏形。
一个未被看见的技术巨人。
更重要的是：“纳特尔”成为历史上第一个仅凭火箭推力从地面实现垂直起飞的飞行器，而且比加加林早了 16 年。这不是夸张，而是事实。
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