一边是越南高调放风“牵手德国”搞高铁，话音刚落，国内最有钱、最懂账的首富却转身说撤资。
这画面一下就拧巴了：难道真是“中国不做我也不做”？还是说高铁这事根本不是站队问题，而是算不算得过账的问题？表态可以很快，但钱永远不会冲动，真正的戏其实才刚开始。
背后真实的原因
要想知道越南首富为什么从这事儿上撤资，咱们就得先了解一下这条高铁是个什么情况。
越南规划的这条南北高铁全长1541公里，一开始算下来每公里成本就高达2000万美元，这个数字看着就吓人。
要知道这个总预算差不多赶上越南一年政府投资的1.5倍，越南2024年的政府投资总额也就450亿美元左右。
这么大一笔钱，越南政府就算想咬牙扛下来，自家的财政腰包也实在不允许。
后来越南财政部仔细算了一笔账，发现如果真的采用德国的合作方案，麻烦只会更大。
因为德国方案里的信号系统和高铁车头都得全价购买德国的产品和技术，这么一来每公里的成本直接涨到了5500万美元。
也就意味着整个项目的总价直接飙升到1500亿美元，这个数字相当于越南全年财政收入的近两倍，这可不是一笔小数目。
更要命的是德国方面的合作条件相当苛刻，要求越南必须全款预付，既不能分期支付，也没有任何融资优惠政策。
而越南目前的外汇储备也就刚过100亿美元，再加上现在美元汇率一直处于高位，真要按照德国的要求来，越南的国家财政非得被这个项目拖垮不可。
范日旺作为越南数一数二的商人，心里的算盘打得比谁都精，他很清楚这个项目里的门道和风险。
他旗下的VinFast汽车现在正处在关键的研发和扩张期，每年光是研发投入就要烧掉15亿美元，正是需要持续砸钱的时候，根本没有多余的资金去填高铁这个无底洞。
而且明眼人都能看出来，高铁项目的盈利前景实在太渺茫了，就算真的咬着牙建成了，光靠客运收入根本覆盖不了前期投入的成本和后期的维护费用。
现在越南从河内到胡志明市的机票价格便宜到200到300元人民币，时不时还有各种促销票，性价比高得很。
高铁票价要是定低了肯定赔钱，定高了又没人愿意坐，这种两难的境地摆在眼前，换谁都会犹豫再三，更别说范日旺这种把风险和收益看得比谁都重的商人了。
除了钱的问题，技术层面的“水土不服”更是一个绕不开的大坑，德国和日本的高铁系统跟中国的高铁标准完全不兼容，这是一个很现实的问题。
越南现在国内使用的铁路轨道是米轨，轨距只有1000毫米，而中国高铁采用的是国际通用的1435毫米标准轨距。
德国和日本的高铁方案要么就得大规模改造越南现有的轨距，要么就得在出入境的时候更换车头，这两种选择都会带来巨大的额外成本。
就说更换车头这一件事，每次吊柜的成本就要200块，一趟列车如果挂800个柜子，光是这一项费用就高达16万。
一年算下来，光是换车头的钱就能吃掉越南化纤、纺织这些支柱出口行业六分之一的利润，这些行业可是越南经济的重要支撑，长期这么消耗下去，整个国家的经济都会受影响。
日本之前也给越南出过高铁方案，看似技术成熟，实则成本更高、流程更复杂。
全线采用日系技术的话，项目预算直接涨到1300亿美元，而且借款周期长达25年，利率还超过4%。
每年光是支付的利息就占到越南财政预算的4到5%，这对越南的财政来说是一个长期的沉重负担。
更别说日本方案的施工周期长达8到10年，这么长的时间里，市场和政策的变化谁也说不准，等建成了说不定早就跟不上需求了。
相比之下，中国的高铁方案性价比就高多了，每公里报价只有2080万美元，还能提供买方信贷和双边货币结算的优惠政策，中越两国每年的贸易额高达两千亿美元，完全有能力消化这些成本。
而且如果采用中国的标准轨距，还能和中老泰铁路无缝对接，重庆、成都等地的货物运到北部湾港，能节省三成的成本和四天的运输时间，不管是对越南的货运还是客运来说，都是实实在在的好处。
但越南当时可能想在大国之间搞平衡，没敢把宝全押在中国身上，结果引进德日技术反而给自己挖了个大坑。
其实范日旺一开始不是不想参与这个项目，他还专门提出过一个方案，打算自己承担20%的资金，剩下的80%希望能拿到政府的零息贷款，想着靠政府的背书来分担一部分风险。
但这个方案直接被越南央行和财政部否决了，他们担心这种隐性的政府担保会大大推高国家的债务水平，损害越南的国家信用评级，影响后续的国际融资。
说白了就是政府想让企业牵头干这个项目，自己却不想兜底承担风险，这就让范日旺犯了难，这么大的一个项目，没有政府的资金支持和政策保障，光靠企业自己自负盈亏，简直就是拿整个集团的未来去赌，换哪个商人都不会愿意冒这个险。
看看美国加州高铁的教训就知道了，当初加州高铁为了平衡各方利益，拼盘使用了不同国家的技术和设备，结果工期一拖再拖，直接拖到了原计划的两倍，烧了110亿美元还没建成，最后成了一个典型的烂尾项目。
越南要是真的走了加州高铁的老路，结果只会更惨，毕竟越南的经济实力和财政水平远不如美国。
范日旺这次果断撤资，说白了就是及时止损，商人最看重的就是风险和回报，当他发现这个项目很可能会变成一个不断吞金的无底洞，及时抽身离开就是最理性的选择。
越南这次选择和德国合作，表面上看是为了实现技术多元化的选择，实则暴露了小国在大国之间夹缝中求生存的无奈。
德国的高铁技术虽然先进，但开出的条件实在太苛刻，完全没有考虑越南的实际经济承受能力。
而中国的高铁方案虽然性价比高、适配性强，却因为地缘政治等因素被有意无意地边缘化了。
直到这个项目快谈崩了，越南才想起之前和中国签订的铁路互通协议，把老街到河内再到海防的这一段铁路定为中国标准。
这一段虽然不到400公里，却承担了越南北向货运70%的运输量，也算是给中越之间的铁路合作留了一条门缝。
现在范日旺撤资了，越南政府大概率得重新回到谈判桌前，要么放下身段和中国好好谈合作，要么就继续被德日的方案牵着鼻子走。
但无论最终选择哪条路，有几个核心问题是绕不开的，钱到底从哪儿来？怎么才能确保项目建成后不会亏损？
对越南来说，最好的出路其实是分段建设、借力中国，先把北部和中部的线路用中国标准建起来，对接中国西南的铁路网，靠货运业务先赚回一部分成本，再慢慢推进南段的建设。
毕竟中国的高铁运营里程已经超过4万公里，安全运营的数据在全球都是领先的，误点率只有0.2%，百万公里事故率仅0.1起，这些硬邦邦的指标摆在那儿，才是越南建设高铁最需要的定心丸。
说到底，越南首富的撤资，表面上看是一次企业的商业选择，背后其实折射出的是小国在推进大型基建项目时的种种无奈。
高铁从来都不是一个单纯的技术问题，而是经济账、政治账和民生账的综合考量。
对越南来说，与其在大国之间玩平衡博弈，不如脚踏实地算清楚每一笔成本和收益，选择真正适合自己国情的合作伙伴和技术方案。
毕竟高铁建起来是要长期服务于国家发展和百姓出行的，少一点无谓的博弈，多一点务实的考量，才是最符合越南国家利益和老百姓切身需求的选择。
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