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（来源：汽车纵横AutoReview）
从“产品出口”到“技术共享”，中国车企正以多元反向合资模式，重塑全球汽车产业的协作逻辑，也标志着自身从追随者向规则参与者的进阶。
11月18日，巴西库里提巴的埃尔顿・塞纳工业园区内，雷诺与吉利共同宣布成立合资公司“雷诺吉利巴西公司”，并敲定51亿元人民币投资计划。此次双方的合作并非偶然，而是三年来从试探到深度绑定的必然结果，其合作内容已形成“技术-资本-市场”的三维架构。
雷诺与吉利的合作“三级跳”
雷诺与吉利合作的核心内容实际上就是双方资源互补的精准匹配。
2022年5月，吉利以子公司名义收购雷诺韩国汽车34.02%股份，开启首次合作。吉利输出瑞典研发中心的CMA模块化架构与混动技术，雷诺则提供本土设计与销售网络支持。成果立竿见影：基于吉利星越L打造的雷诺大科雷傲车型，上市即斩获7000辆预订量，2023年至2024年上半年，吉利已从中获得3.3亿元股息回报。
2024年5月，双方各持50%股份的HORSE动力总成公司成立，聚焦混动与燃油系统研发，规划年产能500万套，服务130个国家的9家核心客户。这一布局既整合了雷诺的传统制造经验，又注入吉利在新能源动力领域的技术积累，形成“全球研发、区域供应”的协同效应。
最新的巴西合作堪称“反向合资”范本：吉利以26.4%股权换取雷诺年产能40万辆的工厂使用权及成熟经销网络，将EX5、EX2（星愿）等车型快速导入当地市场；雷诺则依托吉利GEA新能源架构，填补自身在南美电动化市场的空白。按照规划，双方将于2026年投产两款吉利架构车型，2027年基于联合开发平台推出雷诺全新车型，实现“技术共享、双线增长”。
对雷诺而言，这场合作是“破局之钥”：通过嫁接吉利技术，其电动化研发周期从3年缩短至20个月，如11月6日，雷诺Twingo E-Tech正式全球首发，标志着这款自1992年起便深受欧洲用户喜爱的经典城市车型正式迈入电动化，而Twingo E-Tech仅用21个月便落地；巴西工厂产能利用率将从50%提升至满负荷，解决长期以来的资产闲置难题。
对吉利而言，这是“全球化加速器”：无需从零搭建产销体系，借助雷诺在南美、韩国的本地化资源，快速切入高增长市场。正如吉利CEO淦家阅所言，这种“跨洲际协同”形成的规模效应，让中国技术得以“用最低成本触达全球用户”。
对行业而言，它标志着全球汽车分工的“权力转移”：过去“欧美输出技术、中国提供市场”的模式被颠覆，中国车企开始以“技术供给方”身份参与全球规则制定。
从“市场换技术”到“技术求合作”
雷诺与吉利的深度绑定，与它在中国市场的两次关键选择形成鲜明对比，折射出中国汽车产业20年间的格局剧变。
2013年，雷诺与东风汽车成立合资公司，以“技术授权+本地化生产”模式切入中国市场。但这一合作始终停留在“燃油车思维”：主力车型科雷傲、科雷嘉均为燃油车平台改造，错失2015年后中国新能源市场的爆发期。2020年，东风雷诺正式解散，核心原因被雷诺中国CEO苏伟铭直言为“产品跟不上电动化与智能化节奏”——彼时中国新能源车渗透率已突破5%，而雷诺在华尚无一款纯电车型。
退出整车合资后，雷诺并未离开中国，而是在2024年成立中国事业部，将上海ACDC研发中心升级为全球电动化研发核心。与第一次“要市场”不同，此次雷诺的核心诉求是“学技术、借生态”：ACDC研发中心采用“同步工程”模式，将Twingo E-Tech的样车开发周期从3-4个月压缩至4周；联合宁德时代、福耀玻璃等30家中国供应商，将项目开发成本降低50%，模具成本降低40%；也正因此，Twingo E-Tech的售价将低于2万欧元。
更具象征意义的是，雷诺2025年终止与法雷奥合作的无稀土电机项目，转而寻求中国供应商，这标志着其从“欧洲技术至上”转向“中国供应链依赖”，正如ACDC主任Philippe Brunet所言：“不身处中国生态，就无法成为电动车竞争者”。
雷诺与吉利的“双向奔赴”，本质是全球汽车产业格局重构下的必然选择：传统车企亟需破局，中国力量正在改写规则。
对欧洲市场的依赖与电动化转型乏力，是雷诺挥之不去的战略焦虑。
2024年，虽然雷诺营业利润创历史新高，但对欧洲市场依赖度仍达63%，而欧洲A级车市占率已不足5%，电动化转型压力陡增。与此同时，相较于大众、宝马每年数百亿欧元的研发投入，雷诺难以承担新能源全产业链成本。而Twingo E-Tech采用的宁德时代CTP电池，成本较同类产品低20%，成为其定价低于2万欧元的关键。
更为关键的是，雷诺全球产能闲置严重。除巴西工厂外，雷诺在印度、柬埔寨等地的工厂利用率均不足50%，盘活资产需外部技术与市场注入。
反观中国车企，技术、生态与规模优势成为中国车企的全球化底气。
在供应链端，中国车企技术话语权持续提升。如中国掌控全球70%以上的稀土开采、近90%的精炼能力；宁德时代占据全球三分之一动力电池市场；吉利GEA架构、比亚迪e平台3.0等已实现“反向输出”。
在生态协同方面，中国汽车产业生态协同效率领先。如雷诺的ACDC研发中心与供应商的“9周定点”模式、同步工程的并行开发，让中国成为雷诺全球汽车研发的“效率高地”。
在规模优势方面，今年1-10月，中国汽车销量排名前十五位的集团销量合计为2558.2万辆，同比增长12.5%，占汽车销售总量的92.4%，国内红海竞争倒逼企业“走出去”。对于吉利而言，巴西新能源市场85%的同比增速，成为理想的增量空间。
雷诺与吉利的合作并非个例，反向合资潮已成为中国车企全球化的“新范式”。
近年来中国车企已从“产品出口”转向“技术输出+资本合作”，形成多元化反向合资模式，小鹏与大众、斯特兰蒂斯与零跑、比亚迪与丰田的合作更是勾勒出技术话语权转移的清晰轨迹。
具体来看，小鹏与大众的“跨动力合作”如果称之为智能技术输出型，那么斯特兰蒂斯与零跑的“效率革命”则可将其归为平台授权共享型，比亚迪与丰田的“标准共创”，为联合研发共建型。这三种模式共同印证：中国车企已从“技术追随者”转变为“规则参与者”——小鹏以智能架构重构燃油车升级路径，零跑用模块化平台降低电动化门槛，比亚迪借联合研发实现标准互认，反向合资正成为中国汽车全球化的“标配路径”。
从东风雷诺的解散到雷诺吉利巴西公司的成立，短短五年间，雷诺在中国市场完成了从“主导者”到“合作者”的身份转变；而吉利则从“技术学习者”成长为“生态赋能者”。这种身份互换的背后，是中国汽车产业用20年时间完成的“三级跳”：从组装代工到自主研发，从产品出口到技术输出，从被动合资到主动定义合作规则。
雷诺集团首席增长官坎博利夫的表态颇具代表性：“我们不再是教中国车企怎么做，而是和中国车企一起做。”当Twingo E-Tech贴上“欧洲制造，中国马达”的标签，当吉利的架构撑起雷诺的南美野心，全球汽车产业的中心已悄然东移。未来，更多“中国技术+海外网络”的合作故事将不断上演，而这正是中国从“汽车大国”迈向“汽车强国”的最佳注脚。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年12月刊“热点追踪”栏目，敬请关注。
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