2026年1月1日，《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》国家标准将正式实施。这个代号为GB 36980.1—2025的标准，也全球首个针对电动汽车电耗的强制性国家标准。
其核心要求简单而明确，即根据不同车重，为纯电动乘用车设定能耗上限。以市面上常见的约2吨车型为例，新标准划定的红线是百公里电耗不超过15.1度。
这看似是一个技术参数，实则是一道关乎生存的生死线。因为从同一天起，这项标准将成为2026-2027年新能源汽车享受车辆购置税减免的准入条件之一。这意味着，任何一款不符合电耗限值的新车，都将被直接挡在价值数万元的购置税减免名录之外。
对于消费者而言，这是一个承诺。按照标准制定者的测算，在电池容量不变的情况下，满足新规的车辆续驶里程平均将提升约7%，驾驶体验也将得到显著改善。但对于行业内那些长期依赖大电池、高能耗换取续航数据的“电动纳智捷”们来说，这意味着一个时代的终结。
加严11%守住15.1kWh红线
从推荐性到强制性，从宽泛引导到具体红线，新国标之所以被称为“史上最严”，在于其背后精确的数字和不容置疑的法律效力。与上一版推荐性标准相比，新国标的限值整体加严了约11%。
这并非凭空设限，标准制定者综合考量了当前中国纯电动乘用车的电耗现状、节能技术潜力、成本控制能力以及特殊车型的表现，最终提出了一套分车重、兼顾车型多元化发展需求的指标体系。
过去几年，中国新能源汽车市场经历了一段“野蛮生长”期。早期很多新能源车型的百公里能耗轻松超过20kWh。而近年来，通过提升电池能量密度、优化车身风阻、采用低滚阻轮胎、强化三电系统管理及能量回收等手段，主流新车型的能耗已经降至10kWh出头。
这表明，技术降耗的空间是巨大的。新国标正是要将这种最佳实践，变为全行业的强制性底线。它不再允许企业通过简单堆叠电池、增加车重来换取续航数据。
这种“堆料”模式的弊端显而易见，有业内专家就指出，近年来国内车企投放的新能源车大量集中于中大型及大型SUV市场，部分车型重量已接近3吨，导致单车电耗显著上升。
这不仅与节能减排的初衷背道而驰，也造成了资源的浪费和用户实际体验的下降。新国标以强制性手段设定了能耗天花板，实际上是为行业的技术竞赛指明了唯一正确的方向：向效率要续航，而非向重量要电量。
拥有购置税减免“一票否决”权
如果说能耗限值是从技术上划定了红线，那么将其与车辆购置税减免资格直接挂钩，则是从市场和经济层面打出的“政策组合拳”，威力倍增。
根据官方信息，这项电耗强制性标准，将作为2026-2027年新能源汽车享受车辆购置税减免的准入条件之一。不满足标准的车型，将无法纳入购置税减免名录。这意味着，一款车能否享受到通常为数万元的税费优惠，其“门票”直接与新国标挂钩。对于价格敏感度高的消费市场而言，这几乎是“一票否决”式的调控。
购置税减免政策是中国推动新能源汽车普及的关键杠杆，其调整历来对市场格局产生深远影响。将技术标准与财税优惠强绑定，体现了政策制定者引导产业高质量发展的清晰思路。
它不再仅仅鼓励“电动化”，而是更精准地鼓励“高效电动化”。这种政策设计，将迫使所有车企，无论其原有技术路线如何，都必须将提升能效作为新车研发的核心优先级。
从业者已经敏锐地察觉到这一变化。有行业分析指出，新国标将有效改变过去依赖增加电池来提升续航、导致车辆越来越重的恶性循环。未来的竞争焦点，也会转向对三电系统效率的极致挖掘、整车能量管理的智能化，以及低功耗附件的广泛应用，甚至将推动更先进的车规级芯片的落地。
加速高能耗车型淘汰
“电动纳智捷”这个在坊间流传的戏称，泛指那些耗电量巨大、能效低下的电动车型，宛如电动车界的“油老虎”。新国标的实施，宣告了这类车型的好日子即将到头。
市场监管总局明确指出，新标准的实施对于淘汰高能耗车型具有积极作用。这并非一句空话。当技术红线与市场准入壁垒同时竖起，那些在能效上落后、暂时无法通过技术升级达标的车型，将面临三种命运。
对于在售车型，它们可能因为无法享受购置税减免而丧失价格竞争力，被迫迅速降价清仓，退出市场。对于已规划但未上市的车型，车企将不得不紧急修改设计方案，投入资源进行能效优化，导致项目延迟或成本增加。
而对于一些技术积累薄弱、无法在短期内实现能效突破的企业，其产品线可能整体面临出局风险。压力首先传导至那些主打中大型、大型车的企业。
正如专家所指出的，这部分车型由于体型和重量问题，电耗控制本就面临更大挑战。新国标将促使这些企业必须在轻量化材料、电驱效率提升和电控优化等方面投入真金白银，加速技术迭代。
如今，一场无声的洗牌已经开始，这不仅是产品的洗牌，更是技术路线的洗牌。过去那种“靠补贴、靠电池、靠空间”的打法已然失效，未来属于在电耗、续航、成本、体验之间找到最佳平衡点的技术集成者。
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