2024年，交通运输业占全球温室气体排放总量的15%，成为全球二氧化碳主要来源之一。当前中国部分高耗能工业行业温室气体排放已接近达峰或呈现下降趋势，但运输需求的增加使得交通行业温室气体排放仍呈现增长态势。
公众环境研究中心（IPE）发布的《2025货主企业绿色物流CATI指数评价报告》显示，货主企业借助中国新能源技术和基础设施建设快速推进带来的重要机遇，开展物流碳核算、替换电动货车、落实多式联运模式等试点行动，但要真正形成规模化减排，还需要大型企业发挥龙头带动作用。
货主企业是指制造企业和商业流通企业的统称，作为物流运营的基本主体，拥有货物所有权并主导物流服务需求。在供应链中，货主企业通过整合资源、推动数字化变革（如自建网络货运平台）提升物流效率，并影响行业向全链条协同发展。
报告发现，行业领先货主企业已经开展物流脱碳行动：63%的参评企业已使用新能源载运工具，41%尝试在航运或空运中使用清洁燃料，77%的企业致力于提升运输效率。借助中国新能源技术和基础设施建设的快速推进，迪卡侬、吉利汽车等企业提升新能源货车应用比例和运输范围。中国铁路、海运、内河航运一体化基础设施网络的构建，为企业扩大多式联运比例创造了条件。报告还发现，有超半数企业关注仓储减排。
在排放数据核算和披露方面，超九成货主企业披露了物流活动碳排放，41%的企业收集物流供应商活动数据或碳排放数据。
在目标设定方面，所有参评企业均将物流纳入低碳战略，90%的企业范围3减排目标涵盖运输分销环节，22%的企业设定了专门针对物流活动的气候目标。
报告指出，物流行业减碳仍存在突出困难。首先，物流减碳工作仍处于初级阶段，多数企业目前开展的物流减排项目局限于特定路线或区域，缺乏规模化应用。其次，当前国际和中国主流气候相关披露规则，尚未针对物流活动温室气体排放及相关减排行动的披露提出明确要求，这导致很多气候行动领先的企业在绿色货运方面信息披露有限。
报告建议，企业需要在低碳物流方面达成共识，将承诺和战略转化成实质性的行动，对物流服务商提出低碳运输要求。这有助于解决低碳排排技术和燃料的绿色溢价问题，提升新能源载运工具的采购与应用，提高补能效率(如换电网络布局扩展、兆瓦级超充技术迭代等)，增加配套设施覆盖率，最终促进交通部门的脱碳及交通领域排排目标的达成。
从产业链的角度来看，对于货主企业而言，物流活动通常是企业碳排放重点之一。企业实现净零排放，需要关注并减少物流相关活动产生的温室气体排放，建立绿色物流体系，与物流供应商合作降低价值链运输环节的碳排放，引导上下游物流合作伙伴加速脱碳进程。
由于对物流活动减排的关注程度不同，本次评价的最高分（80.2分）与最低分（21.6分）之间的差距较大，显示出部分企业在设定物流活动减排目标、开展物流活动脱碳减排项目方面仍处于起步阶段。
报告还发现，多数企业仍使用基于行业平均值的估算方法，而且系统性收集物流供应商一手活动数据的能力不足，如车辆类型、燃料、路线、空载率等数据。一手数据搜集能力不足，制约了物流活动碳核算的准确性与相关减排进展的追踪。 报告建议，各方合力构建有助于货运脱碳的外部环境，扩大试点项目规模。
针对物流环节测算和披露不足等问题，报告建议企业从摸清排放家底入手，逐步采用物流服务商的实测数据，基于专业核算标准（如ISO 14083、GLEC框架），提升运输链碳核算准确性。在此基础上，报告建议企业设定覆盖自身运营及供应链的可量化的物流活动脱碳目标（如载运工具电动化比例、多式联运占比等），并在物流供应商评估与采购决策中纳入碳排放强度等绿色指标，推动物流服务商协同落实脱碳目标。
推动货主企业绿色物流体系从战略规划走向减排落实，需要企业、物流伙伴、政策制定者、行业组织与社会各方形成合力。报告提出五方面建议：一是主动披露绿色低碳物流方面的良好实践；二是提升供应链物流活动碳核算和披露；三是设定覆盖全价值链的物流活动减排目标；四是将绿色低碳物流表现纳入物流服务商的管理与采购决策；五是多方合力扩大绿色货运项目规模，降低低碳运输工具和技术的绿色溢价。
（经济观察网 李晓丹/文）
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李晓丹
宏观经济研究院秘书长
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