本文为深度编译，仅供交流学习，不代表日新说观点
每隔两周，这位印度飞行员就必须在连续两个晚上执飞三个短途夜间航班。在这期间，这位40岁的女性飞行员试图在下一个日间航班到来前抓紧时间休息，但她坦言，自己常常躺在床上辗转反侧，为日益恶化的健康状况感到担忧。
“如果继续这样飞下去，我觉得自己活不长，”这位供职于印度最大航空公司——靛蓝航空——的驻德里飞行员说道，“我的身体、我的大脑——所有的一切都罢工了。这就是僵尸般的工作。”
当她得知印度民用航空监管机构将实施新规以打击飞行员疲劳驾驶时，一度心怀希望。新规承诺取消最折磨人的飞行排班模式，限制夜间着陆次数，并强制要求更长的休息时间。然而，当这些规则于11月最终生效时，随之而来的却是混乱。
这场混乱恰逢航班时刻表的扩张期，部分是为了应对印度史上最盛大的婚礼季。很快，航班取消和延误开始堆积。到了12月初，靛蓝航空面临着一场滚雪球般的灾难，飞行员和航空专家将其描述为印度航空史上罕见的危机。据印度民用航空部向当地媒体透露，在11月21日至12月7日期间，近100万份订单受到了影响。
在情况最糟糕的一周里，靛蓝航空表示取消了约4500个航班，其中包括12月5日进出首都新德里的几乎所有航班。在印度各地，机场的出发显示屏上一片刺眼的红字。旅客们得不到任何信息，行李堆积如山甚至不翼而飞。
“任何航空公司，无论规模多大，都不允许给乘客造成如此严重的困境，”印度民用航空部长拉姆·莫汉·奈杜于12月9日在议会表示。然而，该部及其主要监管机构——印度民用航空总局，却暂时豁免了靛蓝航空执行关于航班时刻表的新规定，以帮助稳定局势。对于那位40岁的飞行员和她的同事们来说，一切仿佛又回到了原点。
“在交火中，真正受到重创的是飞行员，”一位拥有五十年经验的资深印度飞行员表示。出于对职业报复的恐惧，他与本文中的其他人一样，要求匿名。
航空专家和飞行员团体指出，12月初的排班危机并非偶发事件，而是一个长期拒绝解决飞行员疲劳问题的行业所必然面临的可预见后果。
“我们早就知道会有临界点，”一位驻扎在印度南部的靛蓝航空飞行员说，“这不仅仅是成本优化，这是偷工减料，是将人和机器都推向绝对极限。”
面对质询，靛蓝航空让《华盛顿邮报》参考其公开声明。其中包括12月3日的一份声明，称“轻微的技术故障、与冬季相关的时刻表变更、恶劣天气、航空系统拥堵加剧以及更新后的机组排班规则的实施……对我们的运营产生了负面的复合影响，这是无法预料的。”12月8日，该公司表示已支付约1亿美元的乘客退款。
印度民用航空总局和民用航空部未回应置评请求。
萎缩市场中的航空繁荣
二十年前，印度拥有众多国内航空公司。以人员精简、起飞准点和周转迅速著称的靛蓝航空稳步崛起，推动了这一全球增长最快的航空市场的发展。
然而，这种增长伴随着前所未有的行业整合。自2000年代初以来，至少有三家主要的印度航空公司倒闭，至少五家被收购或合并，留下了两个主要的国内玩家：靛蓝航空和印度航空。
根据靛蓝航空最新的年度报告，该公司继续超越其资历更老、更成熟的竞争对手，占据了国内市场60%以上的份额，利润超过8亿美元。对于那些希望从较小机场出发或前往较冷门城市的旅客来说，靛蓝航空往往是唯一的选择。
飞行员们表示，靛蓝航空崛起的基石是一种围绕工作时间表的高压文化，这种文化重塑了行业规范，尤其是在新冠疫情之后。“在得到休息之前，我经常被推到崩溃的边缘，”那位资深飞行员告诉《华盛顿邮报》。
拥有三十多年驾驶舱经验的阿米特·辛格指出，美国和欧洲的飞行员休息标准是基于昼夜节律模型和疲劳研究设计的，旨在保护睡眠质量；而印度的方法在很大程度上仍基于计算小时数。他说，美国航空公司必须保证飞行员有8小时不间断的睡眠机会，并遵守考虑长期疲劳累积的限制。
相比之下，印度的规则侧重于飞行员下班的时间长度——辛格指出，虽然在某些情况下这在纸面上提供了更多的休息时间，但并没有考虑到这段时间是否允许恢复性睡眠。他认为，“糟糕的航空公司安全文化和监管疏忽”加剧了这一问题。
在上个月的混乱之后，靛蓝航空分发了一份道歉稿，要求飞行员在驾驶舱内宣读。两名飞行员告诉《华盛顿邮报》，他们拒绝执行这一命令。
“管理层……从未向我们道歉或表示同情，这太让人愤怒了，”那位驻德里的飞行员说，“而我却要代表他们去道歉？”
疲劳驾驶与“卖身契”
这位驻德里的飞行员表示，她现在很后悔花了近8万美元进行飞行训练。但她认为自己最大的错误是与靛蓝航空签署的合同，其中包含的条款要求她如果在五年内离职，必须向公司支付超过5万美元。
飞行员们表示，这类合同在靛蓝航空和印度航空很常见。航空公司方面则声称，这种针对离职的经济惩罚对于收回培训费用是必要的。
去年，这位德里飞行员生了重病。她说，在用完12天病假后，航空公司威胁要将她列入“可靠性”考核项目，该项目会冻结晋升、奖金和旅行福利。她说她不得不带病复工，但健康状况持续恶化。
“如果我继续这样工作10年，我对公司将毫无用处，”这位飞行员说，“这纯粹是残酷的压榨。”
辛格回忆起一位靛蓝航空的前同事因报告疲劳而被解雇。另一位在不同航空公司工作的同事则收到了一封警告信，仅仅因为他主动报告自己在一次延误的航班前短暂打了个盹。
辛格目前是专注于航空安全的非营利组织“安全事务基金会”的负责人。在该组织去年进行的在线调查中，530名印度飞行员中有超过一半表示遭受过度的日间嗜睡困扰。近四分之三的受访者表示，他们曾在明知自己太过疲劳的情况下继续飞行。 辛格指出，大多数受访者都在为靛蓝航空工作。
飞行员们告诉《华盛顿邮报》，此类报告有时会导致排班变更，但同样苛刻的飞行模式往往很快又卷土重来。
印度飞行员联合会负责人C.S.兰哈瓦表示，航空公司将飞行员的时间表限制视为指导方针，而非硬性上限。
“他们想榨干我们的一切，”那位来自印度南部的飞行员说。
动荡与阻力
2019年，印度飞行员组织将他们的诉求诉诸法庭，要求限制夜间飞行，这最终为上个月推出的新法规铺平了道路。该法规原定于2024年6月生效，但在航空公司的抵制下，民用航空总局推迟了实施时间。
随着实施日期的临近，飞行员们表示，靛蓝航空未能雇佣更多员工来弥补减少的值勤时间。根据民用航空部在议会的答复，尽管民用航空总局批准靛蓝航空在今年增加航班，但该航空公司雇佣的飞行员数量却从3月份的5463人减少到了12月份的5085人。
在12月3日致航空部长的一封信中，印度民航飞行员协会表示，飞行员短缺可能是由于“计划失败”以及一种旨在“扭曲监管机构意志”的“精心算计的策略”。
航空专家卡皮尔·考尔驳斥了“精心算计的策略”这一理论，认为其是“荒谬的”。但他强调，“你不能忽视监管机构的责任”，监管机构必须“确保这种情况不再发生”。
印度国家竞争委员会于12月18日宣布将启动调查。民用航空部在12月下旬初步批准了两家新航空公司进入市场。
前印度航空高管兼航空监管官员兰哈瓦表示，透明度是关键：靛蓝航空“没有说出发生了什么的真相，这引发了很多猜测。”
那位驻扎在南部的飞行员表示，他正在考虑拒绝一次晋升，以避免被锁定在另一份多年期合同中。
“这是一个美丽的职业，”他说，“但如果你让我们窒息，我们就不想再飞了。”
关于作者
卡里什玛·梅赫罗特拉，《华盛顿邮报》驻新德里记者，专注于印度及南亚地区的政治、经济与社会深度报道。
作品声明：仅在头条发布，观点不代表平台立场
热门跟贴